<단독> ‘엿장수 맘대로?’ 방배5구역 감정평가의 비밀

‘34억→24억→33억’ 10억 어디로?

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 서울의 한 재건축 조합 집행부와 조합원이 쌍방 고소하는 사건이 일어났다. 조합원이 조합이나 집행부를 상대로 소송을 제기하는 사례는 흔한 편이지만, 그 반대는 이례적으로 여겨진다. 특히 조합 측에서 먼저 불을 댕긴 사실이 드러나면서 그 배경에 관심이 쏠리고 있다.

내년 8~9월 서울 서초구 방배동 946-8번지 일대에 지하 3층부터 지상 최고 33층의 아파트 29개동이 들어선다. 3064세대를 수용할 수 있는 대규모 단지다. 4·7호선 환승이 가능한 이수역과 7호선 내방역 사이에 자리하며 2호선 방배역은 걸어서 10분이면 갈 수 있는 역세권이다. 도보와 버스로 통학 가능한 초·중·고등학교가 있는 학세권이기도 하다.

내년 입주
랜드마크

시행은 방배5구역 주택재건축정비사업조합(이하 방배5구역 조합), 시공은 현대건설이 맡았다. 방배5구역 조합은 2004년 12월 추진위원회 구성, 2010년 9월 정비구역 지정 후 2012년 5월 조합 설립 인가를 받았다. 이후 2013년 7월 사업 시행, 2016년 7월 관리처분 계획 인가를 받고 2022년 7월 착공에 돌입했다.

최근 방배5구역 조합이 시끄럽다. 조합장과 총무이사 등 집행부가 조합원 3명을 명예훼손 혐의 등으로 형사소송을 제기한 데 이어 피소된 조합원들 역시 업무상 횡령 등의 혐의로 맞소송을 건 것이다.

사건의 시발점은 아파트와 함께 분양되는 상가의 ‘감정평가액’ 논란이다. 방배5구역 상가는 이수역과 내방역 방면으로 구분돼있는데 브리지로 연결해 양쪽을 오갈 수 있도록 설계됐다. 상가는 총 142개로 모두 조합원이 분양받았다. 이 중 가장 목이 좋은 곳으로 알려진 지하 1층 한 호수의 감정평가액이 문제로 떠올랐다.


방배5구역 조합원에 따르면 해당 호수는 지하 1층으로 기재돼있지만 밖에서 볼 때는 지상 1층이나 다름없다. 조합원은 “지하철역서 가장 가깝고 그 앞으로 횡단보도가 설계돼있어 접근성이 뛰어나다. 다만 지형상 약간 안으로 들어가 있는 부분이 아쉽다”고 말했다.

논란이 불거진 대목은 해당 호수의 감정평가액이 3차례에 걸쳐 바뀌었다는 점이다. <일요시사> 취재 결과 34억8000여만원 → 24억3000여만원 → 33억4000여만원 등으로 변동됐다. 변동액이 10억원 안팎을 오간 셈이다. 그사이 시세나 설계 등 해당 호수를 둘러싼 조건은 변하지 않았다.

같은 호수에 세 버전의 감정평가액이 등장한 것이다.

재개발·재건축 현장서 감정평가액은 사업 구역 내에 보유하고 있는 부동산의 평가금액을 뜻한다. 조합의 의뢰를 받은 감정평가사가 법에 정해진 방법과 절차에 따라 아파트, 상가 등을 평가해 보고서를 작성해 납품한다. 공시지가보다 다양한 요소로 시세를 반영하기에 현실적인 금액에 가깝다.

역세권·학세권 대규모 단지
‘조합 VS 조합원’ 쌍방 소송

방배5구역 조합은 감정평가 법인 두 곳에 상가 감정평가를 의뢰했다. 각 법인의 감정평가사가 각각 평가 후 평균가로 감정평가액을 정했다. 지난해 12월~올해 1월경 조합을 통해 상가의 감정평가액이 알려졌다. 문제를 제기한 상가 조합원 A씨는 조합서 제공한 감정평가액을 바탕으로 142개 호수에 대한 자료를 만들었다.

자료에 따르면 논란의 호수는 34억5310만원(M 감정법인), 35억1670만원(S 감정법인) 등으로 감정평가액이 나왔고 평균은 34억8490만원으로 나타났다. 평당 단가가 가장 높진 않지만 면적이 넓어 가장 높은 감정평가액을 기록했다.


A씨는 “당시 해당 호수 바로 옆 호수의 평당 단가가 4000만원으로 가장 높았다. (문제가 된)호수는 지형상 살짝 안으로 들어가 있어 평당 단가가 3600만원으로 평가됐다. 이해할 만한 수준의 액수라고 생각했다”고 설명했다.

하지만 그로부터 5개월여 뒤인 지난해 6월 초 A씨가 확인한 방배5구역 ‘근생시설 배정 안내서’ 가제본 인쇄물에는 해당 호수의 감정평가액이 10억원 이상 깎인 상태로 기재돼있었다. 24억940만원(M사), 24억6950만원(S사) 등 평균 24억3945만원으로 10억4000여만원이 낮아졌다.

A씨는 “(그사이)이의 신청이나 총회 의결 등의 절차는 없었다”고 주장했다.

가제본 인쇄물을 검토하는 과정서 해당 사실을 알게 된 A씨는 조합장에게 의문을 표했다. 감정평가 과정서 실수나 누락이 있을 수는 있지만 기존 평가액과 30%나 차이 난다는 것은 납득할 수 없다고 주장했다. 흥미로운 대목은 총액에는 변동이 거의 없었다는 점이다.

다시 말해 해당 호수의 감정평가액이 줄어든 대신 다른 호수의 감정평가액이 조금씩 더해져 약 1060억원에 이르는 전체 금액은 거의 그대로였다.

A씨의 항의가 계속되자 조합장과 총무이사 등 집행부는 감정평가사를 불렀고 첫 문제 제기 이후 사흘 만에 4자 대화가 진행됐다. 이 과정서 해당 호수의 감정평가액이 평균 33억4130만원으로 다시 변동됐다. 다른 호수도 그 차액만큼 다시 증액돼 상가의 최종 분양 금액이 이 시기에 산정됐다.

석연치 않은
변동 이유

이후 인쇄물도 수정을 거쳐 조합원에게 발송됐다.

잠잠해지나 했던 논란은 지난해 12월 다시 수면 위로 올라왔다. 방배5구역 조합과 상가 조합 사이에 계약 업무를 두고 갈등이 빚어진 과정에서다. A씨는 “원래 계획보다 8개월가량 상가 계약 업무가 지체돼 조합원에게 피해가 발생했다. 또 조합장은 분양 시기에 대해서도 설명하지 않았다”고 주장했다.

상가 조합원들은 회의를 거쳐 공문을 통해 조합에 문제를 제기했다. 감정평가액 논란에 대한 공개 사과와 상가 분양 계획을 이행하라고 요구했다. 또 설명회 요청, 신속한 업무 처리 등을 요청하는 내용도 공문에 포함됐다. 조합에 발송된 공문은 상가 조합원 등이 모인 단체대화방에 공유된 것으로 알려졌다.

A씨에 따르면 조합은 한동안 답변을 하지 않다가 소송을 제기했다. A씨와 공문을 다른 단체대화방에 올린 조합원 2명 등 3명을 명예훼손 혐의로 형사 고소한 것이다. 조합원 3명에 대한 고소는 이사회에서는 안건이 부결됐지만 대의원회 직권 상정을 통해 진행됐다.

이 과정서 소송비를 조합이 부담하는 문제를 두고 갑론을박이 벌어졌던 것으로 알려졌다. <일요시사> 취재에 따르면 변호사 비용은 1500만원에 이른다.


A씨를 비롯한 피소된 조합원들은 조합의 행보를 이해할 수 없다는 태도를 보였다. 석연치 않은 감정평가액 변동에 의문을 제기했고 이를 상가 조합원과 공유했을 뿐, 조합이 주장하는 대로 특정인을 음해하거나 없는 사실을 만들어낸 게 아니라고 주장했다. 특히 A씨는 감정평가액 논란에 대해 명백한 사실 확인이 이뤄져야 한다고 강조했다.

실제 대의원회서도 최종 보고서가 납품되기 전 감정평가액이 일부 조합 관계자에게 먼저 공유되는 게 맞는지 의문을 제기하는 목소리가 나온 것으로 확인됐다. 감정평가사가 의뢰인에게 미리 감정 내용을 주고 ‘이게 맞는지’를 협의한 듯한 모습이 의문스럽다는 취지다.

조합 돈으로
소송비를?

당시 조합장은 최소 분양 단위 등을 알기 위해 조합서 요청했다고 답했다.

방배5구역 감정평가를 맡은 감정평가사들은 “최종 보고서가 나가기 전에 조합 측과 논의를 진행해 예상 금액을 추정해 본 게 있다. 최종 보고서에 기재된 게 마지막 감정평가액”이라고 입을 모았다.

M사의 감정평가사는 <일요시사>와의 전화 통화에서 “상가는 전면이냐 후면이냐에 따라 금액 차이가 크다. 도면에 대한 이해가 달랐다. 설계 업체에 확인 후 최종적으로 보고서를 납품한 것”이라고 말했다. 이어 “어떤 의도로 한 건 전혀 없다”고 덧붙였다.


S사의 감정평가사도 “해당 호수가 설계상의 특수성이 있어 감정평가액 변동이 있었다”며 M사 감정평가사와 같은 취지의 답변을 했다.

그러면서 “최종 보고서를 내기 전에 조합 측에서 두 차례 예상 평가액을 요구한 적이 있다. 업무상 필요한 자료 제공 차원서 드린 것”이라며 “(조합에) 드리면서도 이게 확정 금액이 아니기 때문에 외부로 유출되면 안 된다는 말씀을 드렸다. 이 사안으로 조합과 조합원이 갈등을 빚고 있는 부분에 대해서는 특별히 말씀드릴 내용이 없다”고 말했다.

또 “최종적으로 납품한 게 최종 감정서고 예상 추정 금액은 감정평가 최종 결과가 아니기 때문에 이 부분에 대해서는 조합이나 서초구청에 답변서를 냈다”고 덧붙였다. 최종 납품 이후에 가격을 고칠 수 있는지에 “확실한 오타나 오기가 있다면 변동이 가능한데 그런 경우가 아니라면 잘 변경하지 않는다”고 설명했다.

감정평가 업무에 밝은 한 교수는 “감정평가액은 시기, 주변 상황 등에 따라 변동될 수 있다. 그런데 감정평가사들은 오류를 잘 인정 안 한다. 그래서 (감정평가액을) 정정도 잘 안 한다”며 “그럼에도 변동이 있었다면 감정을 진행한 감정평가사에게 그 근거를 확인해야 한다”고 말했다.

그는 “지가 변동 등 외부 조건 변화 없이 2억~3억원도 아니고 10억원가량이 변동된 것은 좀 차이가 크긴 하다. 일반적이진 않다”고 말했다.

같은 조건인데 가격만 3번 바뀌어
최종 보고서 납품 날짜도 의문점

한국감정평가사협회 관계자는 “재건축이나 도시정비사업을 할 때는 조합의 사업성을 고려해야 하고 조합원의 배분 균형 때문에 절차나 진행 상황, 전체적인 가격 수준을 설명하고 협의하기도 한다. 총회 의결로 가격이 딱 정해져 (조합원들에게) 배포되기 전까지 대부분 협의 절차를 진행하는 것으로 알고 있다”고 말했다.

이어 “최종 보고서가 납품된 뒤에는 이의 신청, 총회 의결 등의 절차를 거쳐야 하지만 초안 단계에서는 문제 제기에 대한 논의가 진행될 수 있고 그 내용이 타당하다면 감정평가에 반영되기도 하는 것으로 안다. 대신 총회 의결이 진행된 이후에 가격을 수정하려면 다시 총회의 동의를 받아야 한다”고 설명했다.

논란이 가라앉지 않는 부분은 감정평가가 이뤄진 시기가 언제냐는 점이다.

<일요시사>가 확인한 바에 따르면 M사와 S사가 조합에 발송한 최종 보고서에는 지난해 5월31일자 도장이 찍혀 있다. 조합의 접수 도장은 지난해 6월14일자다. M사의 감정평가사는 납품 시기가 잘 기억나지 않는다고 말했지만 S사의 감정평가사는 지난해 5월31일로 기억하고 있었다.

A씨는 “내가 인쇄물에서 달라진 감정평가액을 발견한 게 지난해 6월7일이고 조합장, 총무이사, S사의 감정평가사까지 4명이 모여 이야기를 나눈 게 6월10일이다. 조합의 접수 도장을 보면 감정평가사가 평가금액을 수정한 게 6월14일로 추정되는데, 어떻게 5월31일자로 발송한 최종 보고서에 33억4000만원으로 변동된 감정평가액이 쓰여있던 건지 모르겠다. 표지 갈이가 의심되는 부분”이라고 주장했다.

시간상으로 맞지 않다는 설명이다.

여기에 A씨는 “지난해 5월8~9일에 조합에서 나에게 상가 호수별 가격과 순위를 기재한 문서를 보냈다. 당시에는 내 컴퓨터에 설치된 문서 뷰어의 버전이 낮아 해당 문서를 보지 못했는데, 최근에 확인한 결과 가제본 인쇄물에 기재된 것과 같은 액수(24억원대)가 쓰여 있었다”고 말했다.

A씨는 해당 문서를 조합 관계자에게 받은 것으로 알려졌다.

A씨의 주장에 따르면 2023년 12월~지난해 1월 이전에 한 차례, 지난해 5월8~9일 이전에 한 차례, 지난해 6월10일 이후 한 차례, 이렇게 세 차례에 걸쳐 상가 감정평가액이 변동됐다. 그런데 최종 보고서의 납품 날짜는 지난해 5월31일로 기재돼있는 상황인 것이다.

A씨는 “도시및주거환경정비법 위반 가능성도 의심된다”고 말했다.

경찰 조사
결과는?

A씨 등 조합원에게 피소된 방배5구역 조합장과 총무이사는 회의, 외근 등의 이유로 연락이 닿지 않았다. 대신 방배5구역 조합 사무장은 “서로 고소한 상황이니 수사 진행 과정을 보면 될 것 같다”며 조합비로 변호사 비용을 댔다는 점에 대해서도 “그것도 고소 내용에 포함돼있으니 수사 상황을 지켜보면 될 것 같다. 그 외에는 조합 차원서 드릴 말씀이 없다”고 전했다.

<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 



배너

관련기사

27건의 관련기사 더보기






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>