'꽉 막힌' 대전역 쪽방촌 재개발 막전막후

쭉쭉 갈라진 살얼음판 동네

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 한 치의 양보도 하지 않겠다는 토지주들의 반발로 대전역 주변 쪽방촌 재개발사업이 공회전을 거듭하고 있다. 정당한 보상 가격을 요구하는 토지주들과 법적 테두리에서 보상할 수밖에 없다는 사업 시행사 측의 입장 차 때문이다.

대전역 쪽방촌 재개발사업은 쪽방촌을 정비해 공공주택사업과 주변 상업지역을 활성화하는 중심시가지형 뉴딜사업이다. 사업지는 1만5000㎡의 쪽방촌과 1만2000㎡의 철도 부지로 사업이 완료되면 2만7000㎡ 부지에 주상복합 2개동과 업무복합 2개동이 조성된다. 

사업 난항
지주들 반발

주상복합지구엔 영구임대주택 250세대와 행복주택 450세대, 공동주택 700세대 등을 비롯해 사회복지관과 지역편의시설이, 업무복합지구엔 업무·상업시설과 오피스텔 등이 들어선다. 서측으로 향했던 개발축이 다시 동측으로 회귀할 계기가 될 것이라 평가될 정도로 관심이 많은 사업이다.

당시 계획에 따르면 보상을 거쳐 올해 착공이 예정됐으나 착공 준비는 아직 제대로 진행된 게 없다.

원용철 벧엘의집 담임목사는 “현재 쪽방촌 재개발사업이 여러 변수들로 인해 추진이 늦춰지고 있는 것으로 알고 있다”며 “분명한 건 이 사업은 지역 주민들을 위한 착한 개발이고 주거가 불안정한 이들에게 헌법이 규정하고 있는 기본권인 주거권을 국가가 보장하는 사업이다. 부디 사업이 원활하게 추진되길 빈다”고 말했다.


사업이 난항을 겪는 건 토지주의 반발 때문이다. 서울의 경우 용산구 동자동 등 공공재개발 후보지로 선정된 곳들이 임대주택 비율과 적정이익 보장 등의 문제로 서울시와 토지 소유주들 간 갈등이 수면 위로 떠오르며 사업 추진이 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 

만약 공공주택 지구가 지정될 경우 공공주택특별법에 의해 토지를 강제수용할 수 있지만 이에 따른 부작용이 만만찮다. 토지 소유주들이 즉각 반발하면서 민간개발을 요구하게 되면 이에 따른 갈등이 우려될 수밖에 없다는 얘기다.

보상 가격 두고 토지주 강력 반발
“지구지정 취소소송 불사” 목소리도

반면 쪽방촌 주민들은 민간개발이 진행될 경우 별다른 보상 없이 현 거주지에서 쫓겨나다시피 해야 하는 등 주거권이 박탈될 수 있어 불안감은 클 수밖에 없다.

공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률(토지보상법)에 따라 공공개발은 토지·건물에 실제 거주하지 않는 토지주의 토지를 적절한 보상액으로 강제수용할 수 있는데 한국토지주택공사(LH) 등 시행사는 최대한 협의를 한다는 입장이다.

그러나 간극이 커 협의가 더뎌지고 이 사이 쪽방촌에 거주하는 주민의 시름은 깊어만 간다.

지난 25일 대전역 마을 현장지원센터에서 열린 ‘7차 공공주택지구 주민통합간담회’에 참여한 주민들은 사업 시행자인 LH 등에 정당한 보상을 요구하며 사업이 부당하다고 주장했다. 이들 상당수는 자신의 토지·건물에 실제 거주하지 않는 토지주들로 공공개발에 따른 토지보상이 터무니없이 적다는 것을 강조했다.


“취소 불사”
발등에 불

이들의 요구사항은 실거래가가 반영된 토지보상, 토지 소유주 입주권 부여, 양도소득세 감면, 보상가 공개 등이다.

토지주 A씨는 “세입자 60여명과 일부 원주민들을 위해 토지주 160여명의 사유재산을 갈취하려 하고 있다”며 “사업시행자라면서 정당한 보상협의를 제시하지 않고 지장물 조사를 진행하려는 것은 강제수용을 하려는 목적”이라고 주장했다.

공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률(토지보상법)에 따르면 토지주의 경우 사업시행사가 협의매수에 나선 뒤 합의를 보지 못하더라도 얼마의 보상을 해주고 토지 등에 대한 강제수용 절차를 밟을 수 있다.

그런데 이들은 공시지의 1.3~1.8배 보상액 밖에 받을 수 없다고 추측하는 한편 지장물 조사를 하는 감정평가사 역시 믿을 수 없다고 주장하고 있다. 또 다른 토지주 B씨는 “공공개발 지구지정을 취소소송을 진행하자”고 다른 주민들에게 제안했다.

현재 LH는 토지주들의 요구를 수용할 수 없다는 입장이다. 현행법상 모든 토지주에게 주택 분양권을 공급하는 것은 불가하며 보상가 역시 토지·물건조사를 시행해 토지 및 물건조서를 작성 후 감정평가사 3인을 선정, 보상액을 산정하는 방식인 만큼 공개할 수 없다는 게 LH 측의 설명이다.

LH 관계자는 “일부 주민들께서 보상가 등과 관련해 오해를 하고 있어 안타깝다. 1.3~1.8배 보상액의 경우 근거가 부족하고 감정평가사를 통해서 정확한 액수를 알 수 있다”고 말했다.

사이 끼어
불안 증폭

원 목사는 “서울 동자동처럼 사업 기간이 한정 없이 늦춰질 수 있는 만큼 국토교통부가 강력한 추진 의지를 갖고 지방정부와 사업주체를 적극 지원해야 한다. LH 역시 흔들림 없이 강력한 의지를 갖고 사업을 추진해야 한다”고 촉구했다. 

이 같은 바람은 쪽방촌 주민들의 목소리에서도 나온다. 주민 C씨는 “지난해 이곳을 재개발한다는 이야기가 있었다. 대전역 주변 쪽방촌 재개발사업으로 이를 통해 주민들은 영구임대주택에 입주할 수 있다는 부푼 꿈을 꿨다”며 “그런데 사업이 진척되지 않고 있다. 주민들은 하루 빨리 사업에 협조해야 한다고 하고 토지주들은 보상이 너무 적어 협조하면 안 된다는 식”이라고 동네 분위기를 설명했다.

이어 “토지주는 이대로 재개발이 진행되면 자신들은 5억원을 손해 본다고 한다. 지장물 조사를 받으면 세입자들 역시 손해 본다며 조사를 절대 받으면 안 된다고 회유하고 있다”며 “시행사인 LH 말을 들으면 이곳에 50~60년 산 사람과 3년 산 사람들이랑 보상이 같다는 식이다. 그 말에 억울하다며 혹 하는 사람도 있다”고 귀띔했다.

그러면서 “하지만 그게 다 거짓말이라는 걸 아는 사람은 안다. 상권도 죽고 오는 사람도 없는 동네에서 무슨 자기들이 5억원을 손해를 본다는 지 도저히 납득이 되지 않는다”고 성토했다.


“쫓겨날라” 주민들 불안감 증폭
시행사 “어떻게든 설득하겠다”

또 다른 주민 D씨는 “하루빨리 이사해 발이나 제대로 뻗고 살아보고 싶은데 공영개발이 아닌 민영개발이 된다면 보상을 더 받을 수 있다고 LH의 지장물 조사에 응하지 말라고 하는 사람도 있다. 뭐가 맞는 말인지 헷갈린다”고 털어놨다.

대부분의 쪽방촌 주민은 공공개발 사업이 진척돼 하루 빨리 빈곤으로 점철된 쪽방과 가난의 소굴에서 벗어나길 바란다고 입을 모은다.

D씨는 “동네 대부분의 집은 폐가나 다름없는데 주인들이 지나친 보상액을 요구한다고 들었다. 더 이상 욕심 부리지 말고 가난한 이웃이 안정적인 거주지로 옮겨갈 수 있도록 협조해 달라”고 호소했다.

갈등이 더 길어질 경우 토지와 건물을 강제수용하는 절차를 밟거나 최악의 경우 사업을 취소해야 하는 갈림길에 설 수밖에 없다. 대전시는 2008년 이후 3차례 대전 역세권 민간개발사업의 실패 사례를 볼 때 사업 좌초 시 공공과 민간, 어느 쪽도 더는 쪽방촌을 개선할 수 없다며 크게 우려하고 있다.

사업이 난항을 겪고 있지만 LH와 대전시는 토지주들을 설득해 사업을 순조롭게 진행하겠다는 계획이다. 시 관계자는 “사업시행자 측에서는 적법한 절차에 따라 일을 진행하는 수밖에 없다. 주민분들께서 이점 양해해주시길 부탁드린다”고 말했다.


시 입장은?
“진행한다”

시민사회에서는 안정적인 주거 인프라 확대를 위해선 이번 사업이 조속히 진행돼야 한다고 목소리를 높이고 있다. 조부활 쪽방상담소장은 “대전역 쪽방촌 개발은 비주거인 주거 상향, 도시 환경개선, 기본적인 주택 수요 공급을 위해 정부가 추진하고 있는 좋은 개발사업”이라며 “부디 사업이 순조롭게 진행되길 바란다”고 말했다.


<ktikti@ilyosisa.co.kr>

 



배너

관련기사

27건의 관련기사 더보기






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>