‘설설 끓는’ 윤석열 탄핵론

두 달 됐는데 아웃 위기?

[일요시사 정치팀] 정인균 기자 = 정계에선 입 밖으로 꺼내지 말아야 할 말이 몇가지 있다. ‘종북’ ‘친일’ 같은 극단적인 단어나 전직 대통령들에 대한 과한 비난 등이 그것이다. 국회 보좌진은 본인이 돕고 있는 의원이 이런 ‘표 떨어져 나갈 말’을 할까 항상 노심초사하고 있다. 언론이 주목하고 있는 공개적인 자리에서는 더욱 그렇다. 지난달 열린 교섭단체 대표연설 자리에서 더불어민주당 박홍근 원내대표의 보좌진은 화들짝 놀랐다고 한다. 박 원내대표가 정계에서 금기시되는 말을 불현듯 뱉었기 때문이다.

지난달 20일, 더불어민주당 박홍근 원내대표는 “대통령 가족과 친인척, 측근 비리는 나라의 불행까지 초래한다.박근혜정부 시절, 청와대의 공적 시스템을 무력화시킨 비선 실세 최순실의 국정 농단은 헌정사상 초유의 대통령 탄핵으로 이어졌다”고 발언했다. 

부글부글

발언의 취지를 해석하면 ‘지금 윤석열 대통령을 탄핵하자’는 뜻보다는 최근 논란이 되고 있는 용산 대통령실 인사에 대한 비판에 더 가까웠다. 윤 대통령은 최근 측근 지인, 보수 유튜버의 가족 등을 대통령실에 채용하며 언론의 뭇매를 수차례 맞는 중이었다.

그러나 미디어는 박 원내대표의 본래 취지보다는 ‘탄핵’이란 단어에 더욱 주목했다. 거기에는 그만한 이유가 있다. 한국에 대통령제가 도입된 후 지난 수십년간 역대 대통령들은 무소불위의 권력을 독점해왔다.

7000여자리에 달하는 인사권, 입법부와 사법부를 넘나드는 영향력은 말 그대로 한국을 좌지우지할 수 있는 힘이었다. ‘제왕적 대통령제’는 이를 두고 생긴 말이었다. 그런 제왕의 의미가 퇴색되기 시작한 건 지난 2004년 때의 일이다.


헌정 사상 초유의 대통령 탄핵사건이 있던 것이다. 고 노무현 전 대통령의 탈당으로 야당이 된 당시 새천년민주당은 현직 대통령에 대한 탄핵소추안을 처음으로 발의했다.

이후 또 다른 야당이었던 한나라당(국민의힘의 전신)과 자유민주연합이 여기에 동조하며 탄핵이 공론화됐고, 결국 국회 재적 271명 중 193명이 동의해 소추안이 가결됐다. 당시 소수의 의석을 갖고 있던 열린우리당(당시 여당)은 이를 제지할 힘이 없었다.

발단은 노 전 대통령의 “열린우리당 지지” 발언이었다. 그는 2004년 총선을 앞두고 특정 정당을 지지하는 발언을 여러 차례 내놓으면서 논란이 된 바 있다.

그는 6개 언론사와 가진 경인지역 합동 회견장에서 “개헌 저지선까지 무너지면 그 뒤에 어떤 일이 생길지는 나도 정말 말씀드릴 수가 없다”고 발언했고, 얼마 후 방송 기자 초청 회견에서는 “국민들이 총선에서 열린우리당을 압도적으로 지지해줄 것을 기대한다”고 발언했다.

쭉쭉 빠지는 지지율
임기 초 특수 없어

삼권분립을 지향하고 있는 한국의 정치 시스템상 노 전 대통령의 해당 발언은 위헌 소지가 다분했다. 그러나 탄핵 자체에 대해서는 국민들이 반대했다. 당시 MBC가 실시한 여론조사에 따르면 “노무현 대통령 탄핵이 잘못됐다”고 생각한 여론은 70%가 넘었다.

이는 이후 총선 결과에 그대로 반영됐다. 탄핵의 역풍이 분 것이다. 역풍 덕분에, 열린우리당은 16대 국회에서 새천년민주당에서 분리된 후 49석에 그쳤던 소수당이었지만, 17대 총선에서 152석을 차지해 거대 여당으로 발돋움할 수 있었다.


이후 정계는 한동안 탄핵이란 단어를 입 밖에 꺼내지 못하게 됐다. 금기시됐던 탄핵이란 단어가 다시 정계를 맴돌기 시작한 건 2016년 때다. 당시 JTBC는 박근혜 전 대통령이 측근 최순실씨를 업무에 개입시켜 국정을 농단하게 했다는 이른바 ‘국정 농단’ 사건을 단독 보도했다.

보도에 따르면 박 전 대통령은 최씨로부터 수시로 업무를 조언받았고, 각종 이권을 챙겨주는 등의 범죄를 저질렀다. 이후 박 전 대통령이 이를 일부 인정하면서 사건은 심각해졌다. 국민 여론은 탄핵 쪽으로 급격히 기울어갔고, 대통령직에서 물러날 위기에 처한 박 전 대통령은 본인이 스스로 하야할 뜻을 내비쳤다.

그러나 이후 박 전 대통령이 ‘하야할 뜻이 없음’으로 입장을 바꾸자 의회는 대통령에 대한 두 번째 탄핵안을 준비하기 시작했다. 

민주당은 탄핵을 당론으로 채택했고, 이후 정의당도 동조했다. 여기에 새누리당(국민의힘의 전신) 비박(비 박근혜)계 의원들까지 합세해 탄핵소추안의 가결 가능성은 커져갔다.

하야와 탄핵의 갑론을박 속에 탄핵 의결 날짜는 다가오고 있었고, 결국 당일 재적 300명 중 234명이 찬성하며 탄핵소추안은 국회를 통과해 헌법재판소로 넘어가게 됐다.

박 전 대통령에 대한 탄핵이 노 전 대통령 때와 달랐던 점은 여론이 탄핵에 동조했다는 점이다. 한국갤럽의 조사에 따르면, 전체 국민의 77%가 탄핵에 찬성했고, 반대는 18%에 그쳤다. 헌법재판소는 수차례 재판을 거친 끝에 결국 소추안을 인용했다.

지난 탄핵 사례 보니…윤 부합할까?
노 땐 실패 박 땐 성공 “여론이 키”

한번은 성공하고 한번은 실패로 돌아간 대통령에 대한 탄핵은 아직도 국민들의 뇌리에 깊게 남아있다. 이 때문에 박 원내대표의 탄핵 발언은 국민들에게 결코 가볍게 받아들여지지 않는다. 그의 발언을 두고 여권에서는 격앙된 반응을 내놨고, 야권에서는 취지에 동조한다는 뜻을 내놓고 있다.

민주당 관계자는 <일요시사>와 만난 자리에서 “박 원내대표가 지나가듯 말한 게 화제가 된 듯하다”며 “그러나 말 속에 뼈가 있었다. 떨어지는 지지율의 추세가 너무 급격한 것을 보면 민심을 반영한 발언이 아닐까 생각한다”고 지적했다. 

그의 말대로 윤 대통령의 지지율은 급격히 하락하는 중이다. 지난달 22일 한국갤럽이 발표한 여론조사에 따르면, 윤 대통령은 32%의 지지를 받았고, 부정평가는 7% 오른 60%를 기록하며 최고점을 찍었다. 

지지율의 하락에는 여러 가지 이유가 있다. 윤 대통령은 그동안 검사 출신만 공직에 임명한다는 형평성 시비를 수차례 들었고, 기껏 임명한 장관 4명이 청문회 과정에서 낙마하는 등 ‘인사 부실’ 비판도 들었다.

최근에는 지난 대선에서 혁혁한 공을 세웠던 이준석 대표가 윤리위로부터 중징계를 받아 ‘토사구팽’ 논란에 휩싸이며 상황을 더 악화시키는 중이다. 여권이 격앙된 반응을 내놓는 이유는 이처럼 윤 대통령이 실제로 ‘힘이 빠지고 있는 중’이기 때문이다.


시작부터 역대 최소 득표 차로 승리한 윤 대통령은 과거 대통령들이 누렸던 ‘임기 초 특수’를 전혀 누리지 못하고 있다. 선거에서 이기긴 했지만, 다수당인 민주당이 입법부를 차지하고 있고, 역대 최소 득표 차로 당선된 대통령은 ‘국정운영 동력’이 부족한 상황이다.

여권 관계자는 <일요시사>와의 전화 통화에서 “당연히 말도 안되는 이야기다. 임기 2달 됐는데 탄핵 이야기가 나오는 건 악의적인 선동, 그 이상 그 이하도 아니다”라며 “당 차원에서 적극적으로 대응할 생각이다. 박 원내대표가 실언한 것”이라고 주장했다.

국힘=친윤

이 관계자는 탄핵 가능성에 대해서도 “물리적으로 불가능하다. 민주당의 의석 수가 전체의 2/3가 되지 못하기 때문에 여당의 협조가 없으면 불가능하다. 그러나 현재 국민의힘은 모두 ‘친윤(친 윤석열)’이라 봐도 될만큼 당 전체가 윤 대통령에게 호의적이다. 현재 내부 권력 갈등은 윤 대통령과의 갈등과는 성격이 다르다”고 주장했다.


<ingyun@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>