‘무소불위’ 국회의원 ‘그들만의 특권’ 집중분석

금배지 달려고 아등바등 “세상 살맛납니다 그려”

[일요시사=이주현 기자] 최근 한나라당 비상대책위의 쇄신안 가운데 하나인 ‘국회의원 회기 중 불체포특권 포기’ 논란이 계속되고 있다. 헌법상 권리를 특정 정당 국회의원이 알아서 포기한다고 효력이 있느냐가 그 쟁점이다. ‘기득권 포기’라는 명분은 좋지만 선언적 수준에 그칠 것이란 비관론이 일고 있다. 하지만 최근 국회의원의 특권이 엄청나다는 사실이 알려지자 ‘고작 한두 개의 특권을 포기하며 이토록 생색을 내느냐’는 국민적 성토가 높아지고 있다.

헌법에서 규정한 상징적 특권-회기 내 불체포특권, 면책특권 
하루라도 금배지 달면 죽을 때까지 월 120만원 연금 수령  


국회의원들이 맛보는 특권의 달콤함은 일반 국민들의 상상을 초월한다. 평생연금에 공짜 열차표와 무료 항공권에 공짜 기름, 직원 월급까지…. 이 모든 것이 ‘공짜’다.
 
여기에다 헌법으로 보장된 불체포와 면책특권까지 더해진다면 이들은 ‘무소불위’ 권력자와 다를 바 없어 보인다.

이뿐만이 아니다. 왼쪽 가슴에 금배지를 다는 순간 저절로 생기는 특권이 200여 개에 이른다고 한다. 물론 모두가 국민의 혈세로 주어지는 혜택이다.

200여개가 넘는
‘그들만의 특권’


국회의원을 선출하는 총선이 다가오면 지역정가는 물론 정치권 전체가 들썩거린다. 저마다 공천을 받기 위해 혈안이 돼 있고 금배지를 달기 위해서는 거액의 로비도 마다하지 않는다.

그렇다면 이들은 왜 그토록 금배지를 원하는 것일까?
 
‘국가에 봉사하기 위해?’ ‘지역구 발전을 위해?’ ‘대한민국 민주주의 발전에 이바지하기 위해?’ 물론 진정성을 가진 올바른 정치인들은 이러한 이유에서 의원직을 꿈꾸겠지만 ‘금배지 다는 순간 세상이 달라진다’라는 말이 있듯이 국회의원들에게 주어진 특혜는 그야말로 무궁무진하다.
 
따라서 그 달콤함을 좇는 이들과 달콤함을 맛본 이들의 지키려는 권력다툼이 항상 이어지기 마련이다. 

먼저 헌법에 명시된 특권으로는 회기 내 불체포특권이 있다. 과거 독재시대에 국회의 자율성을 보장할 목적으로 마련한 것이지만 최근에는 비리 의원이 검찰 수사를 피하려는 방패로 남용되고 있어 문제가 되고 있다.

모든 국민은 법 앞에 평등하다는 명제가 무색해진 것이다.
 
이와 함께 면책특권도 국회의원이 각종 외압에서 벗어나 소신껏 의정활동을 할 수 있도록 회기 중에는 신변을 보호해주기 위해 만든 헌법상 특권이다.
 
하지만 최근에는 상대 정파를 근거 없이 비방하고 흠집 내기 위한 수단으로 악용되고 각종 부정비리 엄호 수단으로 쓰이며 비판의 대상이 되고 있다.
 
의원이 국회에서 직무상 행한 발언에 대해 민·형사상 책임을 묻지 않음으로써 국정의 문제점을 자유롭게 질의할 수 있도록 한 취지가 무색해진 것이다.

또한 국회의원이 국회의원 선거의 룰을 정하는 정개특위를 통해 스스로의 기득권을 놓지 않으려는 모습을 보여 온 것도 사실이다.

최근 한나라당이 쇄신 목소리를 높이며 ‘불체포특권’을 포기하는 당론을 정했지만 ‘면책특권’에 대해서는 “회의에서 이야기가 나왔지만 그건 좀 다른 문제”라며 “면책특권은 의원들이 정부를 감시하는 기능이 있다”고 밝혀 해당 조항을 엄격히 해석해 면책특권 남용을 제한하는 방안을 강구해야 된다는 목소리가 더욱더 높아지고 있다.

또한 한나라당 비상대책위원회에서는 지난 2일 연금 특혜 포기안이 논의됐다. 지난해 2월 통과된 헌정회육성법에 따라 65세 이상 전직 국회의원에게 품위 유지 명목으로 주는 매달 120만원의 돈을 포기한다는 것이다.

이들이 각종 기득권을 포기하겠다는 안들은 역으로 이들이 지금까지 누려온 특권이 적지 않다는 것을 단적으로 보여주는 좋은 예이다.

이 연금은 단 하루만 금배지를 단 사람은 물론 1년 미만·금고 이상의 유죄 확정을 받은 사람에게도 지급된다.

일반 국민이 이 정도 연금을 받기 위해서는 30년 동안 매달 30만원씩 국민연금을 넣어야 되고 공무원은 35년간 매달 연금을 떼여야 받을 수 있는 금액을 국회의원 한 번 하고 평생 동안 연금을 받고 있는 것이다.

국회의원은
특혜 받는 직업?


국회의원의 또 다른 특권으로 본연의 임무인 회의 출석 의무나 입법 활동을 게을리 해도 연간 약 1억 원에 달하는 세비를 받아 갈 수 있다.

기본급 일반수당 520만원과 각종 수당(입법활동비 180만원, 가계지원비 86여만원, 관리업무수당 46만원 등)을 합쳐 국회의원 한 명당 월평균 약 940만원을 받고, 여기에 특별활동비·상여금·정근수당·명절휴가비 등 1144만원이 더해져 연간 1억3000만원 정도를 받는다.

의원들의 세비는 지난해 연평도 포격사건으로 국가비상상황인데도 은근슬쩍 세비를 5.1%나 올려 지탄을 받은 바 있다.

6명에 달하는 보좌진 월급도 세금으로 지급된다. 4급 보좌관의 연봉은 약 6700만원, 5급 비서관은 5800만원으로 대기업 못지않다.

의원들 보좌직원 6인의 급여로만 연간 약 2억 7500만원이 책정돼있다. 299명 의원 전체로 본다면 연간 약 822억2500만원의 세금이 쓰이고 있는 것이다. 이러한 천문학적 금액을 받는 의원실 직원들이지만 모든 직원들이 의정활동만 지원하는 것은 아니다.

특히 총선 등 선거 시즌이 되면 국회를 비워 놓고 대부분 지역구에 가서 소속된 의원의 재선을 위해 뛴다. 자신을 위해 일하는 사실상 개인 용도의 직원들을 두지만 의원들은 급여 걱정 없이 여러 명의 직원을 거느리는 사장님이 될 수 있는 특권이다.

앞으로 이들이 포기해야 할 기득권은 이뿐만이 아니라는 지적이다.

국유 철도 및 비행기, 선박 무료 이용도 대표적인 기득권으로 손꼽힌다. 과거엔 ‘국회의원은 국유의 철도, 선박과 항공기에 무료로 승용할 수 있다’는 국회법 제31조에 따라 국가를 위한 업무 차 장거리 이용에 한해 정기 승차권을 발급해 줬지만 지금은 국회 사무처에서 연간 450여만 원의 경비를 지원해 주고 있다.

철도청이 공기업인 철도공사로 전환되면서 더 이상 공짜열차를 이용할 법적 근거가 사라졌기 때문이다. 적지 않은 국회의원의 세비와 사익과 공익 활동의 경계가 불분명한 경우가 많다는 점은 수차례 문제점으로 지적됐다.

의원들이 무료 철도 등을 정말 공적인 목적으로 사용했는지는 사실상 확인이 불가능하기 때문이다.

연간 수천만원에 달하는 의원차량 유류대금 지원도 같은 차원에서 지나친 특혜로 꼽히곤 한다. 일부 의원들은 세비와는 별도로 나오는 유류대를 자신의 지역구에 있는 주유소에서 집중 결제처리 하는 방식으로 지역 관리를 하거나, 다른 용도로 사용하다 비판받기도 했다.

1억원 넘는 세비, KTX·비행기 무료탑승권 등 200여 개 넘어 
의원들이 맛보는 ‘무한특권’ 달콤함에 국민들은 박탈감 느껴


또한 의원들의 입법활동 지원 경비와 사무실 지원금은 연간 6000만원 수준이다.

차량 유류대 110만원과 별도로 매월 36만원의 유지비가 지급되고 국회의원이 유류비와 유지비를 사용하면 국회 사무처가 일괄 정산하는 방식을 취하고 있기 때문에 아끼면 아낄수록 경비를 줄일 수 있다.

하지만 알뜰하게 남겨 오는 의원은 그리 많지 않다. 국민들에게는 에너지 절감을 요구하지만 대부분의 의원들이 체면을 생각해 기름을 많이 먹는 고급 승용차를 사용하기 때문이다.
 
일부 의원들은 고유가에도 편의를 위해 전국에서 기름값이 제일 비싼 국회 앞 주유소를 이용하거나 지역구 관리를 위해 자신의 지역에 있는 주유소에서 집중 결제를 하다 입방아에 오르기도 했다.

이밖에 의원실 업무용 택시비도 연간 100만원 내에서 신청이 가능하다. 또 각종 야·특근비 식대 명목으로 연간 600만원이 지급되고 있으며, 심지어 지역구를 관리하기 위해 전화하는 요금과 새해 달력과 홍보물 우편요금까지 월 90만원가량 지원된다.

선거를 앞두고 하루에도 몇 개씩 열리는 의원들의 출판기념회도 일종의 특권이다. 현역 국회의원이 출판한 책 대부분은 일반 서점에서는 거의 팔리지 않지만, 이들은 수천, 수만권의 책을 팔았다며 몇 천만원에서 억대에 달하는 돈을 끌어 모은다. 이들 책 대부분은 자신과 안면이 있는 기업이나 공공기관, 지역구 내 사업자 등이 대량 구매한다.

이외에도 장관급 예우의 각종 유무형 특권이 주어지고 공항 귀빈실 이용도 가능하다. 해외 출장 시 1등석 이용 및 재외공관 영접 특권과 골프장 VIP대우, 연 2회 이상 해외시찰 국고지원, 후원회 조직으로부터 매년 1억5000만원의 정치자금 모금, 의원직 수행 중 법의 심판을 받고 수감 되더라도 자격 정지 시까지 세비가 꼬박꼬박 수령된다는 특혜가 주어진다.

세금으로 특혜 받고
국민은 박탈감 느껴


의원들의 이 같은 특권 사실이 알려지자 국민들은 분개하면서도 허탈해하는 분위기가 대부분이다.

한 SNS 유저는 “난 학교 다닐 때 헌법이나 정치경제 시간에 국회의원 면책특권만 열심히 외워댔지만 국회의원에게 세상에 전화비, 우편요금 90여만 원까지 국가에서 세금으로 대주는 것은 꿈에도 몰랐다”며 “앞으로 학교 교과서에 국회의원 면책특권만 가르치지 말고 국회의원 유류세, 평생연금, 전화비 우편요금 특권까지 삽입해서 교과서에 실어주기 바란다”고 성토하기까지 했다.

최근 정치권에 불고 있는 기득권 내려놓기 분위기는 국민의 목소리로 여겨진다. 국민을 대표하는 국회의원임을 망각하지 않고 자신들의 기득권인 ‘엄청난 특혜’를 내려놓음은 물론이고 진정으로 국민과 대한민국을 위하는 의정활동을 펼치길 진심으로 바란다. 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>