<김명삼의 맛있는 정치> 국민의힘 해산하라!

한 나라의 대통령을 뽑는 일을 무법천지로 만들려는 국민의힘 속내는 단순한 절차상의 문제가 아니다. 이것은 당원이나 국민의 주권을 강탈하는 음모적 패권 행각이며, 민주주의라는 성전을 짓밟은 천인공노할 만행이다.

국민은 지난 10일, 국민의힘이라는 정당 정치의 사망 선고를 보며 분노한다. 이는 1차 윤석열의 계엄 내란, 2차 한덕수의 대행 내란, 3차 대법원의 사법 쿠데타에 이은 제4의 내란이 명백하다.

헌법은 오직 정당의 목적이나 활동이 민주적 기본질서를 어길 때를 정당 해산의 요건으로 규정하고 있다. 헌법상 국민의힘의 지금 작태는 더 이상 민주공화국의 정당으로 볼 수 없는 상황에 이르렀다.

지난달 4일, 헌법재판소는 대통령 윤석열에 대해 전원일치로 파면을 결정했다. 이는 단순한 개인의 실각이 아니라, 헌정 질서를 파괴한 내란 기도에 대한 단호한 헌법적 판단이자, 대한민국이 민주공화국임을 다시 증명한 역사적 순간이었다.

그러나 윤 전 대통령의 파면만으로 정의는 완성되지 않는다. 진실을 밝히고, 그로부터 파생된 공범과 동조 세력을 단죄해야 비로소 민주주의는 복원된다. 국민의힘은 더 이상 단순한 보수 정당이 아니라, 내란 동조 정당이라는 비판서 벗어날 수 없다. 이 정당이 과연 존립할 자격이 있는가?

윤 전 대통령 탄핵 이후부터 국민의힘 주요 의원들이 민주공화국을 부정하는 전광훈 집회에 모습을 드러냈다. 전광훈은 자신에게 머리를 조아리는 국민의힘 의원들을 통해 극우 선동의 정당성을 얻고, 머리를 조아린 의원들은 전광훈을 통해 지지자를 얻는 반국가적 거래를 했다.


전광훈이 내란을 내전으로 지속·확전할 수 있었던 힘은 국민의힘으로부터 나왔다.

민주적 기본질서를 파괴한 1·19 서부지법 소요 사태의 핵심 원인도 전광훈과 같은 극우 파시스트와 손잡은 국민의힘에 있다. 전광훈과 손잡은 의원들을 징계하지 않고, 두둔한 국민의힘이 그 소요 사태의 배경인 것이다.

윤석열 파면이 결정된 이후에도, 이들은 국민 앞에 사과하거나 반성하는 모습을 보이지 않았다. 오히려 윤 전 대통령이 내놓은 “정권 재창출”이라는 발언에 공감하며, 정치적 복귀의 가능성을 염두에 둔 태도를 유지했다.

일부 의원은 극우 단체인 ‘백골단’을 국회 기자회견장에 초청해 여론의 뭇매를 맞았으며, 이는 국회를 극우 선전장의 배경으로 제공한 꼴이 되었다. 국민의힘은 이와 같은 행동을 당 차원에서 제지하지 않았고, 오히려 이를 용인하거나 방조하는 분위기를 조성했다.

이 같은 일련의 행위는 국민의힘이 단순한 방관자가 아닌, 내란의 후방 지원 세력으로 기능했음을 보여주는 상징적 장면이다.

이렇듯 법치의 근간을 흔든 12·3 내란 동조, 1·19 서부지법 폭동의 배후로 지목된 국민의힘은 6·3 조기 대선을 앞두고 정당한 경선을 통해 선출된 자당의 대선후보를 갈아치우는 한밤의 쿠데타를 또 저질렀다.

모두가 잠든 깊은 밤, 음모는 움직이고 불의를 달렸다. 국민의힘은 김문수 대통령 후보의 자격을 일방적으로 박탈하고, 한덕수 무소속 예비후보를 새로운 후보자로 등록하는 절차를 강행함으로써 민주주의와 정당 정치의 골간에 비수를 꽂았다.


국민의힘은 지금 정당 정치를 근원적으로 파괴하고 있다. 김문수 후보는 당헌과 당규에 따라, 정당한 경선 과정을 세 번이나 통과한 인물이다. 그럼에도 당의 비상대책위원회는 ‘당헌 74조의 2’의 모호한 조항인 ‘상당한 사유’를 근거로 김 후보를 제거하고, 한덕수 후보 옹립을 밀어붙였다.

이런 반민주적 박쥐 작전은 민주주의 절차를 근원적으로 부정하는 만행이며 당권을 사유화하려는 명백한 정치 쿠데타다. 합의도 없고 토론도 없으며, 당사자도 없었다. 오로지 권력 중독자들의 음모와 공모만 가득했다. 투표가 무의미한 정당, 내부 민주주의가 실종된 정당은 더 이상 정당이 아니다.

또 한덕수 옹립은 내란 세력의 복귀 시나리오다. 한덕수의 등장은 우연이 아니다. 그는 오랜 기간 권력 주변을 배회하는 기회주의적 관료이자 내란 세력의 기계였다. 지금 그를 부당한 방법으로 국민의힘 대선 후보로 옹립하고자 하는 것은 국정 농단의 후예들이 다시 국정을 장악하려는 시나리오 일부가 아닐 수 없다.

이렇듯 내란은 아직도 지속되고 있고 과거는 아직 청산되지 않았다.

이제 국민의힘은 더 이상 ‘정당’이 아니다. 그곳은 윤석열 패권 세력의 정치적 아지트다. 슬프게도 국민의힘 당원들은 내란 세력의 인질과 소모품이 되어버렸다. 내란 세력이 민주적 절차와 제도를 능욕하며 다시금 당권과 대권을 찬탈하는 것을 어찌 좌시할 수 있겠는가?

국민의힘은 정당의 가면을 쓴 내란 세력의 근거지임이 여실히 드러났다.

민주주의는 한밤중에 죽는다. 주권자 국민은 이를 절대로 묵과하지 않고 심판할 것이다. 우리는 반드시 내란 정당을 단죄하고 열린 민주주의, 정당 민주주의를 회복해야 한다. 절대 고쳐 쓸 수 없는 정당 국민의힘.

여론조사는 민심의 물줄기다. 최근 한 여론조사에 따르면 중도층의 60%가 국민의힘을 내란 동조 세력으로 보고 있다. 이는 단순한 이미지 실추가 아니라 정당성 자체에 대한 붕괴를 의미한다. 70%는 이 정당이 다양한 의견을 수용하지 못한다고 봤고, 67%는 헌법수호 의지가 없다고 평가했다. 보수층 내부에서도 ‘계엄 비판·탄핵 반대’와 ‘계엄 옹호’ 간의 균열이 심화하고 있다.

이는 내부의 붕괴를 예고하는 지표다. 중도층은 대한민국 정치의 중심축이며, 이들의 판단은 정당 존립 여부를 좌우한다. 이미 그들은 등을 돌렸다. 지금 국민의힘은 더 이상 보수를 대표하지 못하며, 헌법을 수호하는 당으로도 인정받지 못하고 있다. 해산은 이제 비극적 결말이 아니라 현실적인 출구일 수 있다.

윤 전 대통령의 파면은 종착지가 아니다. 그것은 시작이다. 공범, 동조자, 침묵의 방관자에 대한 심판 없이는 헌정은 온전히 회복될 수 없다. 국민의힘 해산은 정의구현이 아니라, 헌법 질서를 위한 ‘재건’이다. 정의는 언어로 완성되지 않는다. 오직 실천과 판단, 결단을 통해 현실로 구현된다.

시민이 선택하지 않으면, 또 다른 권력은 언제든 돌아온다. 정치란 도덕의 연장이 아니라 구조의 싸움이다. 지금 필요한 것은 망설임 없는 헌법적 결단이다. 그리고 그 결단의 이름은 바로 ‘국민의힘 해산’이다.

<hntn1188@naver.com>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>