<창간특집 탐사기획> 나라가 버린 34용사의 죽음 ⑥수장 따라 바뀌는 순직 정의

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2023.05.23 16:54:17
  • 호수 1428호
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“장관이 대통령·유족 속였다”

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = “타 국가기관이 순직 권고 시 국방부 전면 수용.” 2017년 군 적폐청산위원회가 군 인권증진을 위해 발의한 권고안이다. 군에서 자식을 잃은 유가족은 이 문구를 믿어, 순직으로 인정받기 어려울 것으로 생각하지 않았다. 하지만 권고안은 국방부 장관이 바뀌면서 ‘전면 수용’서 ‘재심사’로 바뀌었다. 위원회 임기가 끝나자마자다.

유가족이 국방부 소속 중앙전공사상심사위원회의 순직 심사 문제점을 지적하고 있다. 이 문제점이 모두 해결된 시점도 있었다. 해결사는 바로 군 적폐청산위원회였다. 군 적폐청산위원회는 ▲국방부의 군 정치개입 금지 ▲군 내 인권침해 및 비민주적 관행 근절을 위해 2017년 9월부터 운영됐다. 이 내용은 더불어민주당 권인숙 의원실이 제공한 <2017년~2019년 군 적폐청산위원회 운영 백서>에 기록돼있다.

희망 고문?

군 적폐청산위원회는 여러 제도 개선 중 ‘군 의문사 진상규명’을 담당했다. 운영 백서 권고안엔 ‘군 사망사고와 관련해, 2006년부터 3년간 운영된 ‘대통령 소속 군의문사진상규명위원회’ 조사 결과, 230명의 진정 사건에 관해 순직 권고했다. 아직 순직 처리하지 않은 건에 대해 조속히 순직 처리해줄 것을 권고한다’고 기재돼있다.

이 권고안은 순직 인정 확대 및 순직심사 제도 개선을 위한 것으로, 세부적으로 ▲미인수 영현 등 의문사 군인의 순직 심사 노력 ▲군 의무복무 중 사망한 군인은 기본적으로 순직 인정 및 현충원 안장 ▲타 국가기관의 순직 권고 시 (국방부)전면 수용이다.

해당 권고안은 2017년 12월14일 “‘군 의문사 진상규명 및 제도개선’과 관련해 별지와 같이 국방부 장관에게 권고한다”고 심의·의결했다. 당시 송영무 국방부 장관은 권고안을 적극 받아들였고, 이를 문재인 대통령에게 보고해 ‘제6차 군 적폐청산위원회 개최 및 권고안 발표’라는 내용의 보도자료로 공포됐다.


이후 군 적폐청산위원회는 11차 권고안 발표를 마무리하며 2018년 2월22일, 약 5개월간의 활동을 종료했다.

송 전 장관은 “국방부가 지금 반성하고 근본부터 바꾸지 않으면 더 이상 기회는 없다. 절박한 마음으로 위원회를 출범했다. 위원들이 그 의지를 믿어줬기에, 위원회가 성공적으로 마무리될 수 있었다. 앞으로 ‘적폐 청산 이행관리 추진체계’를 구축해 적극 이행하고, 주기적으로 점검회의를 개최해 이행 과정을 모니터링하고 성과를 조기에 달성하라”고 강조했다.

군 적폐청산위원회의 권고안이 그대로 실행됐다면, 군사망사고진상규명위원회가 국방부에 순직 심사를 권고했지만 기각·보류된 34건의 서류는 없어야 했다. 그렇다면 34건 서류는 어떻게 생긴 것일까?

<일요시사>는 정보공개청구를 통해 국방부 중앙전공사상심사위원회에 ‘2017년 12월14일 군 적폐청산위원회가 권고했던 타 국가기관의 순직 권고 시 전면 수용과 관련된 자료 일체’를 요청했다. 해당 요청에 대한 답변은 딸랑 종이 한 장에 짧게 돌아왔다. 

답변서에는 ‘타 국가기관 순직 권고 시 전면 수용’이 ‘타 기관 순직권고 시 수용토록 재심사 의무조항 법제화’로 바뀌어있었다. 

자세히는 ▲국민권익위원회 및 국가인권위원회의 순직 권고 시 심사 가능 ▲군사망사고진상규명위원회 권고 시 국방부 심사 의무조항 반영 ▲과거 군의문사진상규명위원회 기각 결정 및 진상규명 불능 건 순직 요건 판단 재심사다. 

위원회 종료 후 수용서 재심의로 
권고안 발표 90일 만에 전면 수정
결국 퇴보하는 ‘군 인권개혁’


여기서 ‘권고 시 국방부 심사 의무조항 반영’은 ‘군사망사고사고진상규명에 관한 특별법 제29조2항’으로 2018년 3월13일부로 제정됐다.

해당 특별법은 ‘위원회는 진정을 조사한 결과에 따른 전공사상심사위원회의 심사와 다르게 결정된 경우, 국방부 장관에게 해당 진정에 대해 ‘재심사’를 요청해야 한다. 이 경우 국방부 장관은 특별한 사정이 없으면 요청에 따라야 한다’는 내용이다.

군 적폐청산위원회 권고안이 발표된 지 90일 만에, 군 적폐청산위원회 활동이 종료된 지 20일 만에 ‘전면 수용’서 ‘재심사’로 바뀐 것이다. 하지만 해당 내용은 특별법을 직접 확인하지 않으면 알 수 없다. 실제 <일요시사> 취재 결과, 유가족은 대부분 ‘타 국가기관이 순직 권고 시, 국방부가 전면 수용’으로 알고 있었다.

결론적으로 34건의 순직 기각·보류 건은 ‘전면 수용’이 ‘재심사’로 바뀌면서 생긴 결과였다. 권고 내용은 왜 바뀐 것일까? 이에 대해 2017년 ‘순직 권고 시 전면 수용’ 권고안을 냈던 고상만 전 적폐청산위원회 간사위원은 “국방부 장관이 대통령과 국민을 모두 속인 것”이라고 분개했다. 

해당 권고안은 송 전 장관과 문 전 대통령이 강한 의지를 가지고 진행한 것인데, 국방부 장관이 바뀌면서 모든 게 과거로 회귀했다는 것. 고 전 간사위원에 따르면, 2018년 2월 군 적폐청산위가 해단한 다음 차관 주재로 두 차례 점검회의를 진행했는데 이때부터 상황이 조금씩 바뀌었다.  

그는 “이후 국방부 관계자로부터 연락이 왔다. 내가 권고했던 내용이 아니라 ‘재심사’로 내용이 바뀐 것이고, 국방부는 ‘순직’이라는 단어도 쓰지 말라고 했다. 무조건 ‘재심의’라고. 국방부 장관이 송영무에서 서욱, 정경두로 바뀌면서 결국 ‘재심의’로 됐다. 순직 심사가 퇴보한 것”이라고 지적했다.

이어 “내가 기획위원회까지 직접 참석했다. 그런데 국방부가 대통령도 속이고 국민도 속이고, 이 권고안에 동의했던 당시 장관도 속인 것이다. 권고안을 제시한 내가 아직 살아 있는데 이렇게 속이는 게 말이 되느냐”며 “순직을 제3기관인 국가인권위원회나 군사망사고진상규명위원회서 조사하는 것 자체가 국방부와 의견이 다르기 때문”이라고 목소리를 높였다.

그러면서 “결국 권고안까지 이런 식으로 바꿔버리면, 유가족들한테는 희망고문이고 국가 차원에서는 행정 낭비다. 도대체 왜 국방부가 순직 최종 심사권을 가지려고 하느냐”고 반문했다.

행정 낭비?

아울러 “국방부는 군 적폐청산위위원회 임기가 끝나고 자신의 구중궁궐 안에서 권고안을 바꿨다. 권고안을 만들었던 사람 아니면 그 권고안이 어떤 의미인지 모른다. 그러니 위원회 임기가 끝나고 바꾼 것”이라며 “내가 항의하니 국방부 관계자가 ‘우리 사정 좀 봐달라’며 회유하고 설득했다. 그런데 말이 안 되지 않느냐. 내가 언제 재심의를 요청했느냐. 군 인권개혁은 결국 말 뿐이었던 것”이라고 개탄했다.

<alswn@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>