<창간특집 탐사기획> 나라가 버린 34용사의 죽음 ④‘의심 자초’ 초동수사 한계

여전히 군으로 ‘기울어진 운동장’

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 잘 믿지도, 받아들이지도 않는다. 국군의 ‘자체’ 수사 결과와 순직 결정의 낯뜨거운 공통점이다. 단지 유족들의 현실 부정 때문일까? 그보다 전문가는 ‘과정’을 문제삼는다. 폐쇄적인 군 초동수사 과정과 이에 기초한 순직 여부 판단이 신뢰받기란 사실상 불가능하다는 지적이다. 지난해 관련 법 개정이 이뤄졌지만, 아직 갈 길은 요원하다. <일요시사>는 김형남 군인권센터 사무국장을 만나 군 초동수사의 한계를 물었다. 

“유가족이나 국민이 가지고 있는 뿌리 깊은 불신을 전혀 해소하지 못하고 있습니다.” 김형남 군인권센터 사무국장은 시행 1주년을 앞둔 개정 ‘군사법원법’을 이같이 평했다. 군의 자체 수사권 중 일부를 민간 경찰로 넘기는 게 개정법의 골자인데, 실효성이 너무 떨어진다는 지적이 뒤따랐다. 

이랬다
저랬다

여전히 신뢰할 수 없는 수사 결과와 이를 근거로 내려진 ‘순직 불허(일반 사망)’ 판정. 유족들의 애끓는 반론은 우리 군의 고질병인 폐쇄성, 불공정성과 맞닿아 있다.

군 수사당국의 봐주기 수사·부실 조치 논란을 ‘옛날 이야기’로만 치부하긴 어렵다. 일례로 이 개정법이 국회 문턱을 넘은 결정적 계기는 고 이예람 중사 사건의 진상이 밝혀진 것이다. 특검 과정서 드러난 진실에 여론은 분노했다. 이는 곧 군 사법개혁 요구로 귀결됐다. 

이 중사는 사망한 지 18개월만인 지난 2월에 들어서야 순직 인정을 받았고, 특검이 재판에 넘긴 피고인 중 6명에 대한 1심 선고는 다음 달에 나온다. 아직 마무리되지도 않은 사건이 법 개정을 이끌 정도로 반향이 컸다. 김 국장은 “‘군의 자체 처리(수사)를 믿기 어렵다’는 국민적 합의가 이뤄진 부분”이라고 설명했다.


개정법에 따르면 ▲성폭력 범죄 ▲입대 전 저지른 범죄 ▲사망사건의 원인이 된 범죄의 수사·재판권이 군에서 민간으로 이전됐다. 군 당국이 변사 사건을 인지하고 수사하다가도 범죄 혐의점이 발견되면 민간이 수사·재판권을 넘겨받을 수 있다.

문제는 개정법이 원안서 너무 후퇴해 통과된 탓에, 본래 기대했던 것만큼 변화를 만들어내지 못했다는 점이다. 이른바 ‘누더기 법안’이 된 셈이다. 일례로 성폭력 범죄는 민간이 수사하게 됐지만, 2차 가해 조치나 수사는 여전히 군이 맡는다. 

김 국장은 국방부의 극심한 반대가 그 원인이라고 지적했다. 

“평시에는 군의 사법 수사 기능을 다 민간으로 이전하자는 것이 원안이었습니다. 국회에도 그런 법안이 많이 발의돼있었는데, 국방부가 너무 심하게 반대해서 한참 후퇴한 지점서 합의가 이뤄진 겁니다.”

특히 ‘사망사건의 원인이 된 범죄’라는 대목은 또 다른 문제를 낳았다. 군이 초동수사 과정서 자의적 선별을 할 수 있는 여지를 남겨둔 것이다. 군은 개정법 시행 이후로도 ‘사망의 원인이 되는 범죄인가’라는 1차적 선별을 통해 사망사건 수사를 민간으로 넘길지 말지 직접 결정할 수 있게 됐다. 더군다나 선별 기준조차 모호하다.

김 국장은 “우리 법체계에 사망사건의 원인이 된 범죄란 개념이 없다. 어떻게 정의할 수 있겠나? 내가 누군가에게 욕을 해서 그 사람이 사망했다고 하면, 그것도 사망의 원인으로 볼 수 있을지 애매하다”고 꼬집었다. 이어 “살인·상해치사 등 일부 명백한 범죄행위 이외에는 수사기관의 임의적 판단이 요구되는 부분이다. 그런데 현재 법체계 아래에선 그 판단 주체가 군”이라고 부연했다.

신뢰 잃은 군, 민간으로 넘기려 했지만…
“국방부 반대에 개정법 후퇴…유명무실화”


개정법 시행 이후에도 사망사건 수사의 민간 이전 비율은 저조한 것으로 추정된다. 국방부 통계에 따르면 2011년부터 2021년 사이 연평균 65.5명이 군대 내에서 극단적 선택을 했다. 반년이면 통상 30명 안팎의 극단적 선택 사망자가 나온다는 계산이다. 총기나 폭행 등이 사인인 군기사고를 포괄하면 그 수는 더욱 커진다.

하지만 국방부가 지난 2월 국회 법제사법위원회에 제출한 업무보고 자료에 따르면, 개정법 시행 이후 약 반년간 민간으로 이관된 군인 관련 범죄 410여 건 중 사망사건은 단 한 건뿐이다.

김 국장은 “사망 원인이 되는 범죄가 있다면 국가가 책임을 묻게 될 가능성이 커지는 것”이라며 “군은 지휘 책임 등을 면피하기 위해 사건 민간 이전을 최대한 보수적으로 고려하는 듯하다”고 짚었다.

사망 수사 결과는 순직 결정의 주된 잣대로 활용된다. 현재 순직 결정이 기각·보류된 이들의 유가족과 국방부는 마치 ‘민사소송’을 하듯 입증 대결을 벌이는 양상을 보인다. 

수사권이 민간으로 온전히 넘어오지 않은 탓에, 군이 수사한 자료를 근거로 군과 대립하는 유가족들이 앞으로도 생겨날 공산이 크다. 게다가 순직을 최종 판단하는 주체도 여전히 군이다. 유족들은 여전히 ‘기울어진 운동장’ 위에 서 있다.

<일요시사>와 만난 여러 전문가들은 “국민에게 ‘군 내부서 수사·결정해도 충분히 공정하다’는 인상만 줄 수 있다면, 군의 권한을 굳이 뺏을 필요는 없을 것”이라고 입을 모았다. 김 국장 역시 이에 동의하면서도 “실상은 그렇지 않다”고 잘라 말했다.

“전문성
떨어져”

군인권센터를 찾는 유족들의 사례를 종합하면, 군은 유족에게 수사 결과나 증거 등을 최대한 공유하지 않으려 한다.

“예컨대 유서를 좀 달라고 하면 ‘못 준다’고 합니다. 그런데 다시 가서 열람하겠다거나 사본을 요구하면 줍니다. 저번에는 왜 안 해줬냐고 따지면 ‘그렇게 이야기 안 했지 않았느냐’ 이렇게 말합니다. 이게 말장난하는 거잖아요. 사실 안 주고 싶은 겁니다. 요즘 문제 제기가 하도 많아지니 겨우 공개하는 추세입니다.” 

유가족들이 군 수사나 순직 제도를 잘 모른다는 점을 교묘히 이용하는 셈이다. 

“군 순직 제도가 어떻게 되는지 아는 국민이 몇이나 있겠습니까? 사실 별로 없을뿐더러 그걸 알고 있어야 할 까닭도 없죠. 내 가족이 군에 가서 사망할 것을 예상하고 사는 사람은 없을 테니까요.” 

이런 탓에 유가족들 사이에선 “똑똑한 유가족이 제 자식 명예를 찾아준다”는 말까지 생겼다.


군 수사의 연속성과 전문성이 떨어진다는 지적도 나왔다. 

“타살인 경우는 원인이 명확할 테니 (나온대로)수사하면 됩니다. 그런데 변사 자살 사건인 경우 원인을 파악하기 위해 수사력을 집중할 필요가 있어요. 하지만 국방부는 이에 소극적인 경우가 많고, 절대적인 역량도 외부 수사기관에 비해 부족한 편입니다.”

이렇듯 ‘말 많고 탈 많은’ 군 수사권이 평시에도 군에 있어야 할 이유가 있을까? 김 국장은 “그럴 이유가 없다”고 단언했다. 애초에 수사권이나 순직 결정권 등이 군 지휘나 임무 수행과 직결된 문제가 아니라는 이유에서다.

그동안 군은 각계의 비판과 국민적 불신을 감수하면서까지 여러 ‘권한’을 놓지 않으려 했다. 그 배경에 관해 김 국장은 “군은 70년 넘게 각종 권한을 직접 행사해왔다. 조직 입장에서는 아주 도움이 되는 일일 것이다. 내부 문제를 밖으로 드러내지 않고 처리할 수 있기 때문”이라고 말문을 열었다. 

부실 수사
불신만 가득

이어 “군은 사법 수사권을 자체적으로 운영한다는 특권이 사라지는 순간 자신들이 사건 사고에 대한 통제권을 다 잃게 된다고 생각한다. 그러면 군이 조직적으로 운영되기 어렵다는 두려움을 크게 가지고 있다”면서 “하지만 절대 그렇지 않다. 국방부 또한 군이 전시가 아닌 평시에도 수사권을 가지고 있어야 할 이유를 명쾌하게 설명하지 못한다”고 덧붙였다.


김 국장 설명에 따르면 군은 2021년 개정법 논의 당시 지엽적인 주장들을 내세워 법안 통과를 반대했다. 당시 군 관계자는 “음주운전이 군 내부서 벌어졌을 경우, 경찰이 부대 내부에 들어올 수 없어 단속이 불가능하다”와 같은 명분을 댔다.

“그 정도는 당연히 군 내부서 단속할 수 있죠. 하지만 그게 수사권을 밖으로 이전할 수 없는 이유가 될 수는 없습니다.”

김 국장은 “군이 근본적인 두려움서 벗어나야 한다”고 주문했다. 설령 군이 수사를 통제할 수 없다 하더라도, 그다지 문제 생길 일이 없다는 것이다. 그는 “민간서 들어가 수사한다고 경찰과 소방이 밖에 나가 수사 상황 떠벌리고 공표하겠나? 군을 해코지하겠나? 다 국가기관이고 법으로 통제되는 곳이라 그럴 이유가 없다”고 강조했다.

병사의 휴대폰 사용을 통제하는 것도 군의 ‘기우’를 잘 보여준다. 논의가 진행되고, 실제 제도가 도입될 때까지만 해도 군은 보안사고 등 각종 부작용을 우려했다. 외부와 쉽게 소통할 수 있게 된 병사들이 군의 통제를 벗어나진 않을까 두려워한 것이다. 

하지만 막상 시범 사용 기간을 거쳐보니, 해당 제도는 실보다 득이 큰 것으로 판명됐다. 특히 코로나 대유행 기간엔 “휴대폰 사용이 출타가 어려운 장병들의 단절감 해소에 큰 도움을 준다”는 일선 부대들의 호평이 잇따랐다. 

“유가족이 똑똑해야 군은 조아려”
유서 등 자료 열람 두고 대립 늘어

병사들이 휴대폰을 사용한 지도 어느덧 4년이 흘렀다. 이제 국방부는 병사의 휴대폰 사용 시간을 더욱 늘리는 방안을 면밀히 검토하고 있다. 군의 통제만이 답이 아니라는 사실을 자인한 셈이다. 

쉽게 바뀌지 않는 현실 속에서, 일부 유가족들은 외로운 투쟁을 이어나가고 있다. 이들의 ‘도우미’를 자처한 군인권센터가 본 유가족들의 고초를 물었다.

“사망사건이 발생하면 우리는 그걸 사건으로 보지만, 가족들은 사랑하는 가족을 한순간에 잃은 상황입니다. 그런데 이걸 주변에 말을 못 해요. 한국 사회에는 기본적으로 ‘너도나도 다 가는 군대서 왜 버티질 못했냐’와 같은 시선이 있어서 그렇습니다. 이 탓에 사인을 얼버무리거나 ‘유학 갔다’고 거짓말하는 경우가 왕왕 있습니다.”

군의 폐쇄적이고 부실한 수사과정과 납득 어려운 순직 심사 결과는 유가족들의 마음을 더욱 무겁게 짓누른다. 군인에게 보호받은 사회도, 군인으로 데려간 국가도, 하나같이 이들의 죽음을 제대로 인정해주지 않는 것이다. 

“순직을 인정받는다는 건 국가를 위해 일하다 사망에 이르렀다는 일종의 ‘국가 인증’인 거잖아요. 그걸 인정해주지 않는 건 국가 책임을 부정하고 개인적 이유로 사망했다는 선고나 마찬가지죠. 결국 유가족들은 국가로부터 어떤 사과나 인정, 위로 같은 것들을 전혀 받지 못했다고 느낍니다.”

“많은 사람이 ‘돈, 보상금이 안 나와서 국가에 떼쓰는 것 아니냐’고 오해하지만, 전혀 그렇지 않습니다. 돈 몇 푼 받는다고 위로가 되겠습니까? 그것보단 이 죽음이 명예롭다고 인정받고 싶은 마음이 훨씬 큽니다. 유가족들을 둘러싼 오해와 인정해주지 않는 국가를 향한 원망, 이런 것들이 순직을 원하는 유가족들이 느끼는 가장 본질적인 아픔이라 생각이 듭니다.”

국가의
무한책임

김 국장은 장기적으로 인식의 변화가 꼭 이뤄져야 한다고 봤다. 군인의 죽음을 바라보는 국가의 관점 자체가 바뀌길 바란다는 것이다.

그는 “군 복무 중 사망했으면 완전히 개인적인 사유가 아닌 이상 국가가 원칙적으로 책임지겠다는 취지로 제도를 설계해야 한다”며 “어떤 것이 국가의 책임이고, 또 어떤 것은 아니라고 하나하나 따져든다면 그 누가 군에서 목숨 걸고 헌신하겠느냐”고 반문했다.

<jeongun15@ilyosisa.co.kr>

<기사 속 기사> 군인권센터는?

군인권센터는 2009년 설립된 인권단체다. 시민들의 후원을 통해 운영되고 있다.

군대 내에서 발생하는 인권 침해나 성폭력 사건들의 피해자를 상담?지원하는 일이 주된 업무다.

상담을 진행하면서 포착되는 제도상 맹점이나 미비점을 지적하고 개선을 촉구하는 정책활동도 병행하고 있다.

군 수사권에 관해서는 개정법 시행 이후 벌어진 사건 사고들을 모니터링하고, 제도적 보완을 위해 국회 등 유관기관과의 협력도 이어나가고 있다. <운>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>