<창간특집 탐사기획> 나라가 버린 34용사의 죽음 ③자식 앞세운 애끓는 사연들

“5년째 현관문을 열어놔요, 혹시나 아들 왔다 갈까 봐”

[일요시사 정치팀] 차철우 기자 = ‘기각’. 단 두 글자에 그동안 한 고생이 모두 헛수고로 돌아갔다. 국방부에 한가득 모은 증거를 제출해도 소용없었다. 이미 답을 ‘네 잘못 때문에’로 정해놨기 때문이다. 물론, 내 자식에게 잘못이 있을 수 있다. 그런데 그건 스스로 목숨을 끊은 이유가 아니다. 군은 자꾸 자식의 죽음을 스스로에게 내린 형벌로 규정한다. 

“너 죽어보라고 휘발유를 끼얹은 거랑 뭐가 달라요.” <일요시사>는 국방부의 순직 문제점을 다루면서 여러 유족들을 만났다. 유가족의 억울함에는 한 가지 공통점이 있었다. 군이 순직을 기각하거나 보류하면서 모두 개인에게 문제가 있었다는 것만 부각시켰다. 짧게는 몇 년, 길게는 20년간 유족은 아들 죽음의 흔적들을 찾아 나섰다. 내 몸이 부서져도 아들을 위해서라면 이렇게 무너질 수 없었다. 

에이스가
관심병으로

아버지는 평소와 같이 직원과 저녁식사를 하던 중이었다. 그러던 중 핸드폰에 ‘061’로 시작하는 번호로 전화가 걸려왔다. 최명수(가명) 하사의 부대서 걸려온 전화다. “부대를 방문해주셔야겠습니다.” 

불안한 한마디에 최 하사의 아버지는 “무슨 일이냐”고 물었고 아들이 사망했다는 소식을 들었다. 정신을 부여잡고 간신히 도착했을 때 아들은 유서만 남긴 채 떠난 지 시간이 꽤 흐른 뒤였다.

“어머니, 아버지, 동생아 미안합니다. 군인이 극단적 선택을 하면 정말 이해가 안 가고 멍청하다고 생각했는데, 이제야 이해가 됩니다. (중략)형은, 아들은요, 차라리 저를 위한 길이라고 판단해 이 방법을 택합니다. (중략)도무지 희망이 보이지 않습니다.” (후략)


최명수(가명) 하사는 근무 중 극단적 선택을 했다. 군대에 입대하기 전 부당한 일을 당한 사람을 대신해 나서고, 친구 관계와 성격도 활발한 편이었다. 입대 초반만 해도 고 최 하사는 ‘에이스’로 불렸다.

군인으로서 자부심도 있었다. 그러나 시간이 지날수록 최 하사는 폭행과 폭언을 일삼는 선임들 사이서 버티기가 힘들었다. 중간 관리자 역할을 맡으면서 그들과 같이 변해갔고, 상당한 스트레스를 받았다. 성격은 점점 내성적으로 변해갔다. 

최 하사는 후임이 들어오고 나서부터 선임에게 당한 대로 후임을 폭행하는 모습까지 보였다. 결국 징계를 받고 다른 지역대로 옮겨갔다. 이때부터 최 하사의 군 생활도 점점 어려워졌다. 

“후임이 오기 전까지는 (이런 스트레스를)혼자 극복했습니다. 후임이 들어오자 결국 자신도 그 선임이 가한 폭행을 후임에게 되풀이했습니다. 제 아들이 가해자가 아니라고는 못하지만, 피해자이기도 했습니다. 전출을 가고 나서부터 더욱 심해졌습니다.” 

가해자이자 피해자가 된 최 하사는 선임에게 폭행을 당해 고막이 파열되는 일도 있었다. 당시 선임에게 폭행당해 의무대를 간다고 하면 보내주지도 않고, 두려운 마음도 들어 운동하다가 고막이 파열됐다고 거짓말을 해 병원에 갈 수밖에 없었다.

최 하사의 증상은 점점 심해졌고 “자살해버릴까”하는 말도 서슴지 않았다.

스트레스로 최 하사는 구토를 하거나 고통을 호소하기도 했다. 큰 병원에 가서 진료를 받아 봤지만, 내시경 촬영 등에는 별 이상이 없었다. 주변서 정신과를 권한 적도 있으나 정신과 이력이 남을 경우, 정신병자 취급을 받을까 두려워 가지 못했다. 정신병으로 제대를 해버리면 불명예 제대가 돼버리기 때문이다. 


“저와 아내가 걱정할까 봐 아들은 아무 말도 안 했습니다. 강압성을 띠고 폭언으로 폭행을 일삼는다면 누구도 군대서 감당하기 힘듭니다. 군이 우울증 증세를 앓고 있는 환자를 전혀 관리하지 않고 방치해 사고를 유발했다고 생각합니다.”

군사망사고진상규명위원회(이하 진상규명위)의 조사에 따르면 사고 당일 선임 담당관인 A 상사의 질책도 최 하사를 죽음으로 내몬 이유 중 하나로 보고 있다. 부대 내에서 구타는 수시로 있었다. 한 해당 부대원의 진술에 따르면 표면적으로는 구타와 가혹행위를 하지 말라면서도 군기를 위해 그런 상황을 묵인·방조하는 상황이었다. 

관리도 제대로 되지 않았다. ‘관심 인원’으로 분류되긴 했지만, 특별관리를 받는 과정서 후임 부사관에게 왕따 등 기피 대상이 되기도 했다. 이런 상황서 망인에게 실탄이 배부되는 상황에 노출됐다. 

자녀 명예 회복 위해 진실 찾아나서
“관리 소홀 부대가 죽음으로 떠밀어”

조사 과정서 A 상사의 진술도 엇갈렸다. 2020년 중앙전공사상심사위원회 조사에 따르면 A 상사는 사고 당시 순찰 중이었고 사고 전날 후임을 폭행한 사실을 모르고 있었다고 진술했다. 그러나 국민고충처리위원회 조사 당시 A 상사는 망자가 사고 전날 후임을 폭행한 사실을 보고받아 알고 있었다는 것.

진술이 달랐다. 그럼에도 보고를 하지 않았다면 ‘부대 지휘 관리 소홀’이 인정된다. 

부대 지휘 관리 소홀이 인정된다는 진술은 동기와 후임에게서도 확인할 수 있었다. 지금껏 조사된 내용에 힘을 싣는 새로운 진술이다.

<일요시사>가 입수한 동기와 후임의 자필 사실관계 확인서에 따르면 후임인 B씨는 “최 하사가 오히려 하극상을 당했고, 선임 담당관이 관심을 갖고 집중적으로 관리했어야 한다”고 밝히고 있다. 동기생 C씨는 “극단적 선택을 할 만큼 죽을 죄를 짓지 않았다. 오히려 지휘부의 조치나 관리가 있었어야 한다”고 전했다. 

현재 최 하사 순직 결정은 ‘보류’ 중이다. 지난 12일, 최 하사의 아버지는 아들의 명예 회복을 위해 다시 한번 순직을 신청했다. ‘마지막’이라는 심정으로 국방부를 찾았고, 손에는 지금껏 모아온 자료가 땀으로 젖어 있었다. 

“아들은 살아있을 때 지은 죄에 처벌을 받았습니다. 극단적 선택을 심사한다면 원인과 동기가 무엇인지 정확한 심사를 해주시길 바랍니다.”

군이 개인의 잘못만 부각시킨 또 다른 사례가 있다. 고 김진업 중사가 사망하기 전 해인 11월 음주운전 교통사고를 냈다. 피해자와 합의금 500만원으로 합의해 별 탈 없이 끝났다. 이 과정서 김 중사는 합의금 마련을 위해 1360만원을 대출받았다. 카드 사용 대금인 250만원까지 포함하면 대출금은 총 1610만원이었다. 

비극의 시작은 그때부터였다. 부대서 정직, 징계, 감봉 등의 처벌이 내려졌다. 이때까지만 해도 자신의 잘못이 있었으니 받아들이려 생각했다. 하지만 선임 간부는 공개석상서 망인을 향한 질책 및 수치심과 죄의식을 자극하는 행위를 반복했다.


사건이 발생한 뒤 마주친 김 중사에게 반복적으로 수치심을 줬다는 선임 간부는 덜덜 떨고 있었다. 짧게 “죄송합니다” 한마디만 들었다. 

김 중사는 생일 즈음 휴가를 나가기로 돼있었다. 그러나 간부 출타율상 계급에 밀려 생일도 부대 안에서 보냈다. 해당 부대는 출타율 적용이 없는 부대였다. 생일이 지난 3일 뒤 김 중사는 극단적 선택을 했다. 

“생일 때 통화를 했어요. 얼마 뒤에 그런 일이 일어났다는 게 이해가 안 됩니다. 생일 때 휴가만 나왔더라면…그럴 일이 없었을 텐데. 일주일 치 먹을 식량을 샀던 날 죽었어요. 얼마나 갑자기 서럽고 힘들었으면….”

금전 문제?
감독 소홀

장례를 치른 뒤 유족은 아들의 순직을 위해 여기저기 뛰어다녔다. 처음에는 묘지를 알아보기 위해 수목장을 알아봤다. 그러던 중 부대서 전화가 왔다. 아직 현충원에 갈 수 있는 부분이라고. 

부대에서는 추모공원을 권했고, 조사했던 이들도 순직 처리가 안 됐다는 게 이해가지 않는다고 유족에게 전했다. 


“군 수사관들도 ‘이런 상황이면 됩니다’ 이야기했어요. ‘잘될 겁니다’라고 했다고요. 그런데 국방부 결정서를 보니 처음에는 순직 인정 결정이 반반으로 갈렸고, 두 번째 결정서에는 기각 처리됐습니다. 금전적인 것 때문에 극단적 선택을 했다는 겁니다.”

실제 국방부 기각 결정문에는 김 중사가 금전적인 문제가 있었기에 비관해 스스로 목숨을 끊었다는 결과가 나온다. 유족의 주장은 정반대다.

평소 김 중사는 생활력이 강했다. 적금도 들어 3000만원을 모아놨다. 매달 꾸준히 어머니께 돈을 보내 모은 돈이다. 사고가 났을 때도 삼촌이 적금을 해지하라고 했으나 김 중사는 해약하지 않았다. 합의 당시에도 대출을 받았던 돈은 상환한 상태였다. 국방부의 결정에는 이런 내용이 전혀 반영되지 않았다. 

김 중사의 삼촌은 “돈 관리가 깔끔했습니다. 합의도 잘 마무리됐고, 큰 돈이 필요한 상황도 아니었습니다. 국방부에 은행 적금, 통장 등 모든 서류를 다 준비했는데 마지막까지도 금전 문제로 인한 비관 문제로 몰고 갔습니다.”

결정 과정서도 의견이 나뉘었다. 중앙전공사상심사위원회 위원 중 소속대의 신상 관리 및 ‘지휘·감독이 소홀’해 순직 요건에 해당된다는 의견도 나온다. 순직을 반대한 다수 의견도 처벌 진행 중인 장병 관리 미흡, 공개된 장소서 망인의 사고 사례 언급으로 망인이 스트레스를 받았을 것은 인정했으나 사망에 직접적인 영향이 없을 것으로 봤다. 

“아들을 위해 두드릴 건 다 두드릴 겁니다. 남의 자식을 데리고 갔으면 책임을 지고 돌려보냈어야죠. 아직도 현관문을 열어놔요. 아들 왔다 가라고. 시간이 지났는데 아직 5년 전 아들이 아른거립니다.”

아버지가 약 20년을 싸웠지만 최종 순직 기각 결정이 난 고 김민철(가명) 상병도 마찬가지다. 김 상병 역시 개인에게 잘못이 있다는 이유로 국방부서 순직이 기각됐다. 순직이 기각될 때 군은 김 상병의 처벌 기록을 내밀었다.

근무이탈, 기소유예, 영창, 후임병 가혹행위로 휴가 제한 등이 그가 처벌받은 기록이다. 어느덧 아버지는 머리가 하얗게 셌다. 아들의 기억은 여전히 20대에 머물러있다. 가끔 길을 걸을 때 3대가 함께 지나가는 모습을 보고는 종종 아들을 떠올리곤 한다.

살아있다면 40대가 됐을 나이다. 정말 귀한 막내아들이었다. 김 상병이 극단적 선택을 하던 날 새벽, 어머니에게 전화해 “괴롭다”고 토로했다. 그게 아들과의 마지막 통화가 됐다.

행정보급관과
벌금 300만원

“비극의 시작입니다. 아들이 군에 일찍 갈 생각은 없었지만, 아버지 욕심으로 얼른 다녀오라고 했어요. 아직도 자책감이 남아있습니다. 당시 여자친구가 있었는데, 외박서 미귀했습니다. 이때 관심병사로 지정됐고, 영창을 갔어요. 거기에 트라우마를 가져 군 생활이 어려워졌습니다.”

결국 김 상병은 새로운 부대로 전입을 갔다. 전입 뒤에도 그는 당시 내무실 등에서 후임병 10명에게 향수 구입, 강요 및 군기가 빠졌다는 이유로 폭행 및 가혹행위를 했다. 조사 대기 중 행정보급관으로부터 사실관계를 추궁받는 과정서 욕설과 협박을 받았다. 

결국 김 상병은 처벌이 두려워 전방 경계 중이던 후임에게 행정보급관이 찾는다고 속인 후 극단적 선택을 했다. 국방부가 순직을 기각한 이유는 김 상병에게 잘못이 있고, 직무수행과 극단적 선택 사이 인과관계가 없다는 이유에서다.

국방부 주장대로 그에게 잘못이 없는 것은 아니다. 다만 김 상병이 스스로 목숨을 끊은 이유는 행정보급관의 폭행과 협박이 원인이다. 

“유서에 죽은 아이가 자신의 가혹행위를 정당화시키고 있다는 말을 많이 들었습니다. 죽음과 가혹행위는 별개인데 가혹행위를 자꾸 부각시켰습니다. 제 아들도 맞았습니다. 코를 곤다고 맞고, 벌도 섰습니다. 죽음의 원인은 행정보급관의 폭언 및 협박입니다.”

조사 과정에서 행정보급관은 “너 구속될 수도 있다”며 원통형 대나무 필통을 바닥에 집어졌다는 것을 자백·진술한 바 있다. 

2년의 싸움 끝에 행정보급관은 김 상병의 죽음으로 벌금 300만원을 선고받았고, 부대 대대장 이하 간부와 병사들도 군 재판서 처벌을 피하지 못했다.

국가로부터 손해배상이 이뤄졌고, 김 상병의 부모는 500만원씩 배상받았다. 이후 행정심판을 통해 보훈보상대상자로 선정됐다. 그럼에도 국방부의 입장은 달라지지 않았다. 

“이것도 오래 걸렸습니다. 이 정도 됐으면 사실 기각을 다시 뒤집을 여지가 충분하다고 생각해요. 그럼에도 국방부는 아들의 잘못만 부각합니다. 아들은 행정보급관의 폭언이 원인이 돼 극단적 선택을 했습니다. 앞으로 국가가 나서서 군에서 죽으면 예우를 정당하게 하는 제도가 생겼으면 좋겠습니다.”

“잘될 것” 안심시키고 뒤통수
잘못·비관으로 몰더니 손절

사고를 당했음에도 개인 탓, 복무 관련성을 인정받지 못한 사례도 있다. 해당 사건이 있던 날, 아들은 휴가를 나온 상태였다. 다음 날 복귀인데 아들이 보이지 않았다. 전화를 거니 군에서 만난 부사관과 선임을 만나 술을 한잔하기로 했다는 답이 돌아왔다. 고 윤서준 상병 아버지는 그날따라 불안한 기분이 들었다.

걱정된 마음에 숙소를 잡아주겠다고 했는데, 아들은 부대에 복귀해 간부 숙소서 자기로 했다며 아버지를 안심시켰다.

“직감적으로 너무 불안했어요. 다음 날 새벽 6시에 전화가 왔습니다. 아들이 사고를 당했는데 당장 수술해야 한다고. 끝까지 호텔 잡아주겠다고 했어야 했는데, 아들을 지키지 못한 죄책감이 큽니다.”

윤 상병은 사고를 당한 뒤 50일 동안 중환자실에 있었다. 어머니와 아버지는 아무것도 할 수 있는 게 없었다. 옆에서 쪽잠을 자며 같이 하루하루를 보냈다.

“생일까지만 넘기자, 올해만 넘기자”는 염원에도 아들은 끝내 해를 넘기지 못하고 세상을 떠났다. 윤 상병은 아버지의 자존심이었다. 그런 자존심이 한 번에 무너졌고, 사라졌다. 아버지의 기억에 아들은 참 정의로운 아이였다. 

“참 밝은 아이고, 적극적인 아이였는데, 군 생활을 힘들어했습니다. 그래도 군대라는 곳이 인내심을 배울 수 있는 곳이라고 말해줬죠. 힘든 건 누구나 똑같으니까. 간부, 선임, 후임 할 것 없이 다 친하게 지냈어요. 아들이 죽은 뒤에 자료를 읽어봤는데 군 생활 참 잘했구나 싶었습니다.”  

사고가 난 뒤에 전임 대장과 후임 대장, 새로 온 행정보급관은 굉장히 신경을 많이 써줬다고 한다. 부대 안에 있는 간부와 부대장도 순직 절차를 밟아보라고 권유하고 안내해줬다. 

윤 상병의 부모도 순직이 쉬울 것으로 생각했다. 그러나 국방부는 윤 상병의 순직을 인정하지 않았다. 휴가 복귀 전일부터 복귀 당일 새벽까지 음주한 뒤 부대 복귀 당시 망인의 복귀 과정이 귀대 전 통상적 수순으로 보기 어렵다는 이유 때문이다.

여기에 ▲빨간불로 바뀌었을 때 무단횡단 ▲근무지 이동경로가 지휘권을 벗어난 기간 ▲휴가 복귀 전일 음주 행위가 사적 행위기 때문이라는 이유도 포함됐다. 

“군대에 복귀하기 위해서 갔습니다. 아니면 거기 있을 이유가 있습니까. 부대 앞에서 사고가 났고요. 이미 부대에 들어가겠다는 의지가 상당했잖아요. 심지어 함께 있는 사람이 간부였습니다. 개인의 일탈로 보고 이런 식으로 처리해 굉장한 분노가 일어났습니다. 휴가를 나왔어도 일단 군인 신분이잖아요.”

윤 상병의 부모는 아들의 명예 회복을 위해 직접 나섰다. 당시 사건 현장의 영상 분석과 CCTV 영상을 업체에 의뢰해 검증도 했다. 순리적 경로에 있는 상황서 사고가 났고, 직무와 관련이 있다는 것을 입증하기 위해서다. 

“블랙박스를 경찰에 보여준 적이 있습니다. 파란불에 건넜던 거였어요. 그 영상을 연구소에 의뢰했는데, 영상 분석 결과 아이는 파란불에 건넜습니다. 왕복 10차선이다 보니 건너다가 중간에 빨간불로 바뀐 거죠.”

진상규명위의 결정문에 따르면 사건 장소는 시속 60km 속도제한 도로였다. 국립과학수사연구소, 도로교통공단서 분석한 사고 차량의 속도 검증 결과 평균 주행 속도는 시속 96km로 밝혀졌다.

복귀하는 길
부대 앞 사고

윤 상병은 간부가 먼저 건너는 것을 보고 함께 건넜다. 위원회는 무단횡단과 차량의 과실이 결합해 발생한 사고이며, 무단횡단 사실이 귀대 중 사고를 인정하는 데 결정적인 장애가 되지 않는다고 봤다. 

“아들의 사고가 왜 그 앞에서 났는지 원인에 대해서 (군은)깊이 보지 않았어요. 이 과정서 사사로운 어떤 일들에 대한 부분에 더 방점을 뒀습니다. 자꾸 숲을 안 보고 나무만 보고 판단하고 있습니다. 분노가 지금도 가시지 않아요. 군에 더 의문을 많이 갖게 되는 불신만 생겼습니다.” 

<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

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[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>