<창간특집 탐사기획> 나라가 버린 34용사의 죽음 ⑨보훈법제 권위자 이재승 건국대 로스쿨 교수

“죽음에 등급을? 너무 불공정”

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 명실상부 군사 강국이 된 대한민국. 군사력이 전 세계서 6번째로 강한 나라다. 하지만 순직·보훈 제도는 군사 강국답지 못하다는 평가다. ‘해외 사례’에 비하면 미진한 점이 많다는 비판도 나온다. <일요시사>는 이재승 건국대학교 로스쿨 교수에게 해외 순직·보훈 제도 운영 실태 및 이를 통한 우리 군의 제도 보완 방향에 대해 물었다.

“우리 순직·보훈 제도가 탄탄하다고 볼 수 없는 상황입니다. ‘우리 (국가 발전)수준에 맞느냐?’ 이렇게 묻는다면 전반적인 역량은 조금 떨어지지 않나, 그러니까 더 올려야 한다 생각하는 거죠.”

이재승 건국대학교 로스쿨 교수는 보훈법제에 관한 국내 법학계 최고 권위자 중 한 명으로 꼽힌다. 이 교수는 2020년 국방부 발주를 받아 ‘자해사망 군인의 예우에 관한 외국 법제 및 적용방안 연구’를 진행했다. 해당 연구는 미국·독일을 비롯한 4개국의 보훈 정책 시행 현황을 살피고, 이를 통해 국내 제도 보완을 위한 정책 제언을 도출하는 데 초점을 맞췄다.

군력은 선진국

연구 보고서엔 해외에 비해 순직·공상 인정 요건이 까다롭고 사망 군인과 그 유가족의 처우는 열악한, 국내 보훈제도의 한계가 오롯이 담겼다.

이 교수는 현재 군사망사고진상규명위원회가 발주한 연구용역의 총괄 직책을 수행하고 있다. 오는 9월 활동 종료를 앞둔 위원회는 지난 5년간의 활동 경험을 바탕으로 군 사망사고 예방 및 대응에 관한 종합 권고 의견을 낼 예정이다.


이 교수를 비롯한 연구진은 ▲군 사망사고 수사 ▲사망자 및 유가족 예우 ▲사망사고 재발 방지 노력 등 세 분야의 권고안을 만들고 있다. 

이 교수는 국내의 군인 순직 인정 실태를 미국·독일의 사례와 비교하며 설명했다. 그에 따르면 한국은 ‘표면적으로’ 미국보다는 엄격하고 독일보다는 관대하게 순직을 인정해주고 있다. 

미국은 복무 중 사망 시 대부분 순직으로 인정된다. 전시나 임무 수행 중 사망은 물론, 사고사와 자해 사망의 경우도 마찬가지다. 심지어 복무 중 각종 범죄를 저지른 게 발각돼 자해 사망한 이들이 순직으로 인정되는 사례도 왕왕 있다.

개인의 복무 중 일탈·범죄행위를 ‘순직 불가’의 주요 명분으로 삼는 우리 제도와는 대조적인 대목이다.

반면 독일은 비교적 보수적인 인정 기준을 고수하고 있다. 독일은 순직 결정 과정서 사망의 업무 관련성과 자유의지 침해 정도를 따진다. 업무 관련성이 없거나, 업무 관련성이 일부 있더라도 자유의지의 침해를 초래할 정도가 아니라면 순직으로 인정할 수 없다는 입장이다. 

‘표면적으로’ 미국보다 엄격 독일보단 관대
“사망한 군인 유가족은 체계 안서 보호돼야”

우리 대법원은 2012년 “업무 관련성이 인정되면 자유 의지에 입각한 사망인지를 규명하지 않고 순직으로 인정한다”고 판시한 바 있다. 판례대로라면 우리 제도는 약 10년 전부터 독일보다 폭넓은 순직 인정 기준을 가질 근거를 마련했다.


하지만 이 교수는 한국의 실질적인 순직 인정 범위가 미국은 물론, 독일보다도 좁다고 지적했다. 순직·보훈 업무를 맡은 국방부·보훈처(보훈부 승격 예정)가 2012년 판례의 취지를 제도적으로 반영하지 않고 있기 때문이다.

아울러 국가별 사회보장제도 범위 차이도 함께 살펴야 한다. 일반적으로 국가의 순직 인정 정도나 예우 수준은 사회보장제도의 범위와 반비례하는 경향성을 보이기 때문이다. 

이를테면 사회보장제도 범위가 비교적 좁은 편인 미국은 대신 순직 인정 및 보상금 지급 범위가 넓으며 보상금 액수도 크다. 순직 인정을 받지 못한 사망자의 유족들에게도 40만달러 이상을 보험금 명목으로 지급한다. 돈으로 누군가의 죽음을 무마할 순 없지만, 적어도 유족들에게 ‘국가가 군인과 그 가족을 끝까지 예우하겠다’는 인상을 남기고자 노력한다는 것이다.

반대로 독일은 순직 인정 범위는 좁지만, 국가 복지제도의 범위가 넓은 축에 속한다. 포괄적인 사회복지에 보훈 제도를 약간만 가미해도, 사망 군인과 그 가족을 충분히 챙기고 예우할 수 있다는 인식이 기저에 깔려 있는 셈이다.

“독일은 전반적으로 사회보장체계가 잘돼있으니 사망한 군인의 유가족은 체계 안에서 보호되는 거죠. 그런데 미국 같은 경우에는 바로 그 상황 안에서 보호받지 않으면 안 되는 겁니다.”

이런 관점에서, 우리 보훈 제도는 사회보장제도의 범위나 수준에 비하면 상당히 미진하다는 것이 이 교수의 평가다. 이 교수는 “‘사망자 우호적’인 결정 구조 도입이 필요하다”고 역설했다. 

“독일이나 미국의 사인 판정기구는 대단히 사망자 우호적입니다. 그리고 의료적으로도 매우 전문화돼있다고 생각하고요. 특히 미국 제도는 이 죽음이 업무와 연관돼있다는 식의 추정을 깔고 들어갑니다. 예컨대 자해 사망이라는 것 자체가 완전히 자유의사에 입각해서 이뤄지는 게 아니라고 보는 거죠.”

“일단, 무조건 우호적으로 대해야”
엄격한 증거 통해 반박 기회 부여

이 교수 설명에 의하면 미국은 자해 사망이 정신적 불안정 상태, 이상 상태서만 벌어진다고 본다. 이 상태는 군 업무와 관련 있는 것으로 일단 추정되고, 군은 이를 ‘엄격한 증거’를 통해 반박할 기회를 부여받는다. 

하지만 미군이 적극적으로 반박에 나서는 경우는 드물다. 군 역시 자해사망 군인에게 유리한 결정 구조를 조성하려는 제도 취지를 존중하기 때문이다.

반면 우리의 순직 논의 절차는 유족이 앞장서 순직 인정을 주장하고, 이를 군이 적극적으로 논박하는 양상을 보인다. 이 교수는 이 같은 대립구도가 부적절하다고 비판한다. 

“어떤 징계 책임이나 형사 책임을 추궁하는 수준의 법리 공방과 국가를 위하다 죽은 사람의 공훈 업적에 관한 논의 수준은 분명 달라야 하거든요. 전자는 누군가가 법적 책임을 져야 하니 엄격한 공방이 벌어지는 게 맞습니다. 그런데 공훈을 인정하는 건 국가가 그 사람들을 포괄적으로 책임져야 한다는 요구에 따른 것이니 그럴 이유가 없습니다. 그 과정서 군의관, 법무관들이 자기 책임을 면하거나 국가의 책임을 덜어주려고 애쓰는 것 자체가 어찌 보면 ‘반칙’인 거죠.” 


이 교수는 징병제인 한국서 ‘업무와의 직접 연관성’ 등을 기준으로 순직 유형을 Ⅰ~Ⅲ형으로 나눈 것 또한 부조리하다고 비판했다. 

“모두 국방의 의무를 다하는 거죠. 징병제 체제서 세세하게 나눠진 보직이나 임무를 일개 군인들이 마음대로 선택할 수 있는 게 아니잖아요. 결국 보직이나 임무, 이에 따른 업무 연관성을 근거로 그 사람 죽음의 등급을 매기는 건 너무 불공정하다고 봅니다. 해외에선 순직에 등급을 매기는 사례 자체를 찾기가 어렵습니다.”

예우는 후진국

군 휘하에 있는 중앙전공사상심사위원회(순직 결정기구)는 군의 순직 기각 논리를 대체로 답습해왔다. 이런 탓에 유족의 의심과 반발은 잦아들 기미가 없다. 이 교수는 “순직 결정기구의 독립성을 제고할 방안을 계속 모색해야 한다”고 강조했다.

그는 “(해외 사례는)그런 결정이 군 방침에 좌우되는 구조가 아닙니다. 군이 순직 여부를 결정하지도 않고 독립성이 보장돼있어요. 우리도 (독립성이)점점 강화되는 중이라고 볼 순 있습니다만 아직 미진하죠. 게다가 역사적으로 국방정책이나 국방부 장관의 개인적인 판단에 순직 결정이 좌우됐던, 그런 과거가 분명 있기 때문에 유족들의 신뢰도가 매우 낮은 것으로 봅니다.”

<jeongun15@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>