180도 뒤집힌 대북정책 포인트

“이러다 뭔 일 나는 거 아냐?”

[일요시사 정치부] 박희영 기자 = 윤석열 대통령이 대북정책 수술 집도에 나섰다. 통일부의 위상과 역할을 확 바꾸겠다는 방침이 안착할 수 있을지는 미지수다. 그동안 통일부의 주된 역할로 꼽힌 교류와 협력을 잘라냈다는 평이 나오면서다. ‘윤석열 대북 압박’ 굴뚝에 연기가 솔솔 오르고 있다.

지난 2일, 윤석열 대통령은 통일부 인사와 관련해 참모들이 모인 자리서 ‘통일부 변화’를 외쳤다. 통일부는 그동안 북한과의 대화와 교류협력을 통해 ‘한반도 평화 정착’에 중점을 두고 대북 지원에 주력해왔다. 하지만 이날을 계기로 북한 정보수집·분석과 인권 문제 대응에 무게가 쏠릴 것이란 전망이 나왔다.

물갈이

윤 대통령은 “그동안 통일부는 마치 대북 지원부와 같은 역할을 해왔는데, 그래서는 안 된다”며 “이제 통일부가 달라질 때”라고 강조했다. 지향점으로는 ‘남북한의 모든 주민이 더 잘사는 통일’ ‘더 인간답게 살 수 있는 통일’을 제시했다.

달라진 통일부의 시발점으로 장·차관 교체가 출발선을 끊었다. 먼저 신임 차관으로는 문승현 주태국대사가 임명됐다. 문 차관은 지난 3일, 취임식 자리서 본격 통일부의 정체성 정립에 주력하겠다며 본격 태세를 갖췄다. 윤 대통령이 강조했던 북한 주민의 인권 등도 약속했다.

외교부 출신이 통일부 차관에 내정된 것은 1998년 통일부 출범 이후 처음이다. 그만큼 정치권에서는 이례적이란 평가가 나왔다. 하지만 장관 자리에 김영호 성신여대 교수가 후보에 내정되면서 적잖은 파문이 일었다. 대북 강경파로 알려진 인물이기 때문이다.


이를 두고 일각에서는 국제사회에 북한 인권을 고발하고 개선을 촉구하는 업무 등에 주력해 북한에 과도한 압박을 가하는 게 아니냐는 해석이 나왔다. 과거 김 후보자는 “김정은 면전서 인권 문제를 정면으로 다뤄야 한다”는 발언도 재조명됐다. ‘김정은 타도’와 더불어 인권 문제로 북한을 압박해 변화를 이끌어내야 한다는 입장을 보였던 것으로 풀이된다.

지난달 30일에는 “학자로 봤을 땐 국제사회서 북한 인권 문제가 대단한 관심을 끌었다”며 북한 인권의 현주소를 거듭 지적했다.

꽉 막힌 북으로 가는 길
압박하다 ‘펑’ 터질라

윤 대통령과는 궤를 함께하는 이들은 새 단장을 마치는 대로 북한 인권에 주력할 것으로 관측된다. 지난 3월 통일부는 인도협력‘국’을 인권인도‘실’로 격상하고 과를 증편했다. 대북 키워드가 ‘인권’인 만큼 관련 조직은 더 커질 전망이다.

대북 인권 문제와 관련한 대내외 네트워크를 활성화하는 기능이 강화될 것이라는 예상도 나온다. 북한의 변화를 촉진하기 위해서는 북한 스스로가 인권에 대한 인식이 강화돼야 한다는 점을 골자로 한다.

통일은 국제사회의 연대와 협력 없이는 실현하기 어렵다는 점을 두고 국제적 관점이 개입될 것이란 관측 역시 제시됐다. ‘특수 관계’로서의 남북 관계보다는 국가 대 국가인 ‘보편적 원칙’을 토대로 하는 정책 방향의 전환을 시도할 것으로 해석된다.

새로운 통일부 체제를 두고 더불어민주당(이하 민주당)의 거친 반발이 나왔다. 대북 강경파인 김 후보자를 겨냥해 “극우 인사”라며 “남북 대화와 교류를 부정하는 것”이라고 맹비난했다.


정부조직법 제31조에 따르면 통일부 장관은 ‘통일 및 남북대화·교류·협력에 관한 정책의 수립, 통일교육, 그 밖에 통일에 관한 사무를 관장한다’고 규정한다. 교류협력서 대화와 평화가 빠지고, ‘과도한 대북 압박’만 남게 됐다는 게 현재로서 주된 시선이다.

문재인 전 대통령 역시 지난 3일 자신의 SNS를 통해 “아직도 냉전적 사고서 헤어나지 못한 사람들이 많다”며 새로운 대북정책 기조를 비판했다. 남북 대화 협력, 한반도 평화 구축에 앞장서야 할 통일부가 ‘대북선전부’ ‘제2의 국정원’이 되는 것은 아닌지 우려스럽다는 목소리도 커졌다.

훈풍 부는 북·중·러
찬물만 끼얹는 윤정부

북한과 러시아, 중국 등의 사이서 대화의 조짐이 고개를 드는데, 이대로라면 한국만 외교적으로 고립되는 게 뻔하다는 지적도 이어졌다.

북한과 중국은 지난달 29일, 정전협전 70주년을 맞아 ‘북중 우의탑’을 개선해 혈맹관계를 강조했다. 러시아와는 철도 수송 확대를 위한 장관 회담을 여는 등 경제교류 활성화에 나섰다. 아울러 우크라이나 침공을 공개적으로 두둔한 나라는 사실상 북한인 만큼 러시아와의 관계가 앞으로 더 우호적일 수 있다는 전망이다.

일본과 북한에는 아직 서먹한 기류가 흐르고 있다. 기시다 후미오 일본 총리는 지난달 21일 북·일 정상회담을 희망한다고 밝혔다. 다만 정상회담의 목적이 일본인 납북자 문제를 해결하기 위함인 만큼 북한이 이를 수락할지는 아직 미지수다.

한 북한연구소 관계자는 <일요시사>와의 통화서 “만일 북한이 일본과 만났다 하더라도 받을 게(이득인 게) 없기 때문에 무리해서 만날 이유가 없다”며 사실상 거부하는 입장이라고 해석했다. 다만 기시다 총리가 먼저 대화의 자세를 취한 만큼 북한이 긍정적 신호로 돌아설 가능성을 내다봤다.

얼어붙은 남북 관계가 이대로 고착될 것이란 우려는 쉽게 해소되지 않을 것으로 보인다. 그동안 북한과 밀접한 관계를 맺어온 현정은 현대그룹 회장조차 문전박대를 당하면서다. 앞서 현 회장 측은 정몽헌 현대그룹 회장 20주기 추모식을 위해 금강산 방문을 신청한 것으로 알려졌다.

하지만 북한 측은 “남조선의 그 어떤 인사의 방문 의향에 대해 통보받은 바 없고, 알지도 못하며, 또 검토해볼 의향도 없음을 명백히 밝힌다”고 전했다.

이처럼 대화의 물꼬조차 트지 못하는 현 시점서 윤정부가 대북정책 손질에 나서자 야당이 안보 참사를 우려하며 공격에 나선 것이다. 현재 꽉 막혀있는 소통창구를 두고 어떻게 인권을 논할 것이냐는 지적도 이어졌다.

국민의힘에서는 문재인정부가 나라의 곳간을 털어준 결과가 ‘북한몽’ ‘위장 평화’라고 맞받아쳤다. 문재인정권 당시 북한 지원에만 치중하면서 아무런 이득도 얻지 못했다는 지적이다. 대북정책의 대대적인 변화가 문정부의 ‘북한 바라기’ 정책을 탈피하기 위함이란 의견에 힘이 실리는 이유다.

진퇴양난


남북 관계 전망에 대해 정성장 세종연구소 북한연구센터장은 <일요시사>와의 통화서 “그동안 우리 정부도 북한을 적으로 규정하는 등 상당히 적대적인 모습을 보여왔다”고 말했다. 당분간 북한이 우호적으로 나올 수 없는 상황임을 시사한 것이다.

여기에 9월9일, 북한이 ‘정권 수립일’을 맞아 핵 도발 가능성을 밝히면서 남북 간의 불편한 기류가 장시간 흐를 것으로 전망된다. 빼도 박도 못하는 상황서 대북정책의 윤곽이 점차 가시화되고 있다. 통일부의 다음 행보가 주목되는 이유다.

<hypak28@ilyosisa.co.kr>

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>