‘풍비박산’ 민주당 13개 계파 대해부

“네 탓” 장군 없는 오합지졸

[일요시사 정치팀] 정인균 기자 = 더불어민주당의 ‘혁신형’ 비대위가 출범한 지 3주가량 지났다. 이렇다 할 움직임을 보이고 있지 않고 있는 비대위 지도부는 혁신의 첫걸음을 어떻게 뗄지 고심 중이다. 최우선 과제는 당 안팎에서 지적하고 있는 ‘당내 통합’이다.

민주당 우상호 비대위원장은 지난 12일 “‘수박’(겉은 파랗고 안은 빨갛다는 뜻으로 ‘민주당의 배신자’란 의미)이란 단어를 못 쓰게 하겠다”고 공개적으로 경고했다. 우 위원장은 “같은 당인데 어떻게 이런 단어를 쓸 수 있나”라며 “공격적 언어들을 쓰면 안 된다. 수박 단어를 쓰시는 분들은 가만 안 둘 것”라고 언급했다.

세만 크고 
리더 없다

‘유’한 성격으로 알려진 우 위원장이 이례적으로 강하게 경고하고 나선 것이다. 그만큼 계파 갈등이 요즘 민주당의 최대 골칫거리다. 우 위원장의 경고가 있기 전 ‘친명(친 이재명)’계와 ‘비명(비 이재명)’계는 수위 높은 공격들을 주고받으며 보는 이들의 눈살을 찌푸리게 했다.

전당대회를 앞두고 ‘경선 룰’ 변경 등 예민한 문제가 산재해 있는 현재 민주당의 분위기는 뒤숭숭하기만 하다. 
민주당은 오래된 역사만큼이나 계파가 꽤나 많은 것으로 알려져 있다.

<일요시사>가 취재 도중 들었던 계파 종류만 해도 10개가 넘는다. ‘친이재명계’ ‘친이낙연계’ ‘친문재인계’ ‘정세균계’ ‘옛 박원순계’ ‘옛 손학규계’ ‘이해찬계’ 등 거물 정치인들의 이름에서 비롯된 계파와 ‘민평련계’ ‘통합행동계’ ‘86그룹’ ‘97그룹’ 등 과거 이념과 의원들의 특징에서 비롯된 계파들, 그리고 ‘민주당 4.0’ ‘처럼회’ 같은 정치 연구모임 등이 있다.


이 중 친명계와 친문계, 친이낙연계 등이 대립 중인 민주당의 주요 세력이다. 여기에는 민평련계와 86그룹, 처럼회, 민주당 4.0에 속한 의원이 고루 포진돼있다.

개인적인 인연과 정치적 가치에 따라 복잡하게 얽힌 민주당 계파는 여의도 전문가들도 헷갈릴 만큼 대치와 협력을 반복해왔다.

그러나 대선이 끝난 후 수많은 계파들이 모아지는 분위기다. 과거 어느 계파 소속이었는지와는 상관없이 전당대회에서 이재명 의원을 지지할 것인지, 혹은 이 의원을 반대할 것인지에 따라 새롭게 개편됐다. 현재 민주당 계파는 크게 세 갈래로 나뉜다.

이 의원을 지지하는 ‘친명’ 측과 이 의원을 공개적으로 반대하고 나서는 ‘비명’ 측, 그리고 계파색이 옅고 새 인물을 추대하려는 ‘중립’ 측이다.

익히 알려진 대로 친명 측에선 지난 대선에서 득표력을 인정받은 이 의원을 당 대표로 선출하려는 움직임을 보이고 있다. 친명 핵심으로 평가받는 인사들은 이 의원의 최측근이라 알려진 ‘7인회’와 ‘옛 박원순계’다.

7인회에는 정성호·김병욱·김영진·임종성·김남국·문진석·이규민 의원이 속해있다. 이들은 2017년 이 의원이 대선 출마를 선언했을 때부터 5년간 정치적 뜻을 함께해온 것으로 알려졌다.

대외적으로 알려진 것보다 훨씬 더 오래된 인연을 이어온 인사들도 있다. 정 의원은 이 의원과 사법시험을 함께 준비했던 사이로, 36년간 인연을 이어왔다.


김병욱 의원은 이 의원이 2010년 지방선거를 치를 때부터, 김영진 의원은 이 의원과 중앙대를 함께 다닐 때부터 함께했다. 임 의원은 2017년 대통령선거 경선 전부터 이 의원을 지지하며 선거 캠프에서 활약했다.

뭉치고
모이고

초선인 김남국 의원과 문 의원은 개혁 성향이 강한 인물들로 추진력 있는 이 의원의 개인 능력을 높이 평가해 오래전부터 여의도와 이 의원 사이의 가교 역할을 도맡아온 것으로 알려졌다.

이규민 의원은 지난해 선거법 위반 혐의로 당선 무효형이 확정돼 여의도를 떠나 있었다. 그러나 몇 개월 뒤 이재명 대선 경선 캠프에 곧바로 합류해 중추적인 역할을 도맡아 했다. 이 의원은 총괄선거대책부본부장으로 임명돼 본인의 지역구인 안성시를 비롯해 경기도 일대서 이 의원을 지원사격했다.

이들 7인에 더해 ‘옛 박원순계’ 또한 이 의원의 최측근이라고 평가받는다. 지난달 원내대표로 당선된 3선의 박홍근 의원과 천준호·남인순 의원 등이 여기에 속한다. 이 중 박홍근 원내대표와 천 의원은 이 의원과 꾸준한 관계를 유지하고 있으며 남 의원은 비교적 계파색이 옅어 무계파로 분류된다.

핵심을 이루고 있는 두 세력에 더해 이해찬계의 합류도 이 의원에게 큰 힘이 되고 있다. 이해찬 전 대표는 치열했던 지난 민주당 경선 과정에서 “이재명 대선후보를 지지한다”고 선언한 바 있다. 이에 자연스럽게 ‘이해찬계’로 분류됐던 의원들이 대거 이 의원 진영으로 합류했다.

이때 유입된 인물 대부분은 아직도 친명 측에 속해있는 것으로 알려졌다.

‘이해찬계’에는 김성환·이수진·이해식·이형석·조정식 의원 등이 있다. 이 중 이수진 의원은 최근 불거진 ‘이재명’ 책임론에 앞장서서 이 의원을 보호하는 움직임을 보이는 등 매우 적극적인 행보를 보이고 있다.

그는 지선 참패 직후 자신의 SNS에 “선거 패배의 원인으로 특정인이 지목되고, 마녀사냥이 되고 있다”며 “패배에서 오는 분노를 쏟아내기에 이보다 쉬운 게 없다. 착잡한 마음을 숨길 수가 없다”고 적었다.

민주당 경기도지사 경선에 참여한 조 의원도 경선 과정 내내 ‘이재명의 사람’이라는 이미지로 선거전에 나선 바 있다. 그는 경선 과정에서 “이재명을 지켜왔고 앞으로도 지켜나갈 동지”라며 “같이 호흡을 맞춘 사람으로서 도정 운영에서 많은 조언을 받을 예정”이라고 공개적으로 밝혔다.

현재 친명 측에 속해있는 민주당 의원은 총 41명에 달한다.

대부분 비문계 의원과 처럼회 같은 강성 개혁 성향의 초선 의원, 그리고 이 의원과 개인적인 인연이 있는 인물들이다.


당초 “여의도에 세가 없다”고 평가받던 이 의원은 본인만의 세력을 키워나가고 있다. 이에 대항해 ‘친문’과 ‘이낙연계’ ‘정세균계’ 의원들이 규합하고 있다. ‘비명’이라는 대의 아래 이들은 힘을 하나로 합쳐 거대 세력으로 나아가려 하는 것이다.

친명 41명·비명 80명·중립 49명
크게 세 그룹 속 다시 나뉘는 구도

‘비명’계 의원들은 이 의원의 당 대표 출마를 무산시키고 친문 진영 인물을 선출하려는 움직임을 보인다.

<일요시사>가 파악한 이낙연계는 총 43명으로, 홍영표·전해철·박광온 의원 등이 주류다. 이들은 전당대회에 출마할 것을 고심하고 있는 것으로 알려져 있으며, 이 중 박 의원은 지난 원내대표 선거에서도 박홍근 의원과 초접전을 펼치며 당내 영향력을 인정받은 바 있다.

홍 의원은 최근까지도 이(재명) 의원 비판에 앞장서고 있다.

그는 지난 8일 라디오와의 인터뷰에서 “이재명 의원이 당이 원해 출마했다는 것은 거짓말”이라며 “내가 알기론 70~80%는 이 의원의 출마를 반대했다”고 직격탄을 날렸다. 지방선거 패배의 원흉으로 지목받고 있는 이 의원에게 출마 명분조차 없었다고 비판한 것이다.


‘이낙연계’뿐 아니라 ‘정세균계’도 ‘이재명 책임론’을 주장하고 나섰다. 정세균계의 대표격인 이원욱 의원은 이 의원과 갈등관계를 오랫동안 이어왔다.

지난 대선에서 민주당 ‘원팀 정신’을 강조하며 모두가 이재명 대선 캠프에 합류했을 때도 이 의원만큼은 끝까지 대선을 뛰고 있는 이(재명) 의원에게 쓴소리를 뱉으며 불편한 관계를 지속했다.

그는 이(재명) 의원의 대표적 공약인 기본소득을 향해 “포퓰리즘 논쟁을 중지하라”며 “기본소득의 원칙에는 보편성과 정액성, 정시성 등이 있고 기본소득 문제를 거론하려면 포퓰리즘이 아닌 원칙에 따라야 한다”고 일침을 놓더니, 지방선거 후에는 이 의원의 극성 지지층을 “훌리건”이라 비난하며 “그들과 거리를 두라”고 조언했다.

이 의원은 ‘친이낙연계’ 의원들보다 이(재명) 의원과의 감정의 골이 더 깊은 것으로 알려져 있다.

‘친이낙연’ ‘친정세균’에 더해 전통 ‘친문’ 세력 또한 ‘비명’계에 섰다. 친문 세력 중 핵심은 문재인정부에서 일했던 인물들이며 여기에는 윤호중·고민정·윤건영·박범계 의원 등이 포함된다.

전통 ‘친문’ 측은 지난 두 번의 패배 책임을 이 의원에게 돌리기 위해 총력을 기울이고 있고, 이 의원의 전당대회 출마를 저지하려는 움직임을 보이는 중이다. 당내 주류 세력이 친명계로 바뀐다면 다음 총선에서 본인의 공천이 위태로워지기 때문이다.

비명계에 서 있는 세력은 민주당내 최다인 80명이다. 세력만큼은 가장 거대하다고 알려져 있으나 당권을 향해 나가는 길은 순탄치만은 않다. 세력을 규합할만한 리더가 전무하기 때문이다.

비명계의 대표격이라 할 수 있는 민주당 이낙연 전 대표는 지방선거가 끝난 뒤 곧바로 미국으로 떠났고, 당권에 도전하려는 몇몇 친문 인사들은 비명계 전체의 신망을 받지 못하고 있다.

어느 그룹 
개혁 1순위? 

친정세균계에서도 당 대표감으로 평가되는 인물은 없다. 한 정치 평론가는 현재 비명계를 향해 “장군 없이 몸집만 커진 군대 같다. 오합지졸 세력”이라고 평가했다.

대안 없이 이 의원을 공격하는 ‘비명’계에게 몇몇 민주당 지지자들은 진영논리에 빠지지 말라고 요구하고 있다. 계파 싸움 이골이 난 이들은 새로운 인물을 중립지대에서 찾으라 주문한다. 그동안 기득권을 유지해왔던 ‘친문’ 세력보다는 ‘무계파’ 출신의 인물이 당내를 통합할 수 있고, 또 친명 측까지 아우를 수 있다는 판단 아래서다.

‘친명’과 ‘비명’ 모두와 거리를 둬온 민주당 의원은 총 49명이다. 그간 이 의원과 문 전 대통령, 그리고 이 전 대표와 사사로운 인연은 있었지만 비교적 계파색이 옅다고 판단되는 인사들과 양측 모두와 인연이 깊은 인사들, 그리고 정치 초년생부터 개인기로 커리어를 이어오고 있는 인사들이 주축이다.

새로운 리더감으로 떠오르고 있는 97그룹(90학번·70년대생) 또한 여기에 포함된다. 양 계파가 전당대회에서 이기기 위해서는 이들을 최대한 많이 포섭해야 한다. ‘중립’ 세력은 다음 민주당 전당대회에서 캐스팅보트 역할을 할 것으로 예측된다.

안민석·우상호·박병석·이상민 의원 등의 영향력 있는 중진들과 97그룹의 대표 격인 재선의 강훈식·강병원·박주민·박용진 의원 등이 ‘중립’의 주류로 꼽힌다. 여기서도 당권 도전 의사를 밝힌 이들이 있다.

막내 라인인 97그룹에 속한 이들이다. 강병원 의원은 이미 출사표를 던졌으며, 박주민·박용진 의원의 당 대표 출마는 당내서 이미 기정사실화돼있다.

‘586용퇴론’ ‘세대교체’ 등이 개혁 과제로 대두되고 있는 가운데, 이들처럼 ‘젊은’ 정치인들의 출마는 여러모로 힘을 받고 있는 상황이다.

최근 당내 주류 싸움은 지난달 있었던 원내대표 선거였다. ‘친명’ 쪽의 박홍근 의원이 원내대표로 당선되면서 1승을 챙긴 ‘친명’계는 그 기세를 전당대회까지 이어나가려 하고 있다.

대체 세력으로
분위기 반전

지방선거 책임론을 주장하며 분위기 반전을 노리는 ‘비명’계는 그 전에 승부수를 띄워 이를 저지하려 한다. 양 계파 중 어느 세력이 승리할지, 혹은 두 싸움에 지친 지지자들이 새로운 인물을 ‘중립’지대에서 찾아낼지 오는 8월에 결정될 전망이다.
 

<ingyun@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>