용산이 버린 이태원특별법 막후

헌신짝 버리듯 내동댕이

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 =  지난달 9일 ‘10·29 이태원참사 진상규명과 재발방지 및 피해자 권리보장을 위한 특별법안’이 발의 264일 만에 가까스로 국회 문턱을 넘었지만 정부서 거부권을 행사했다. 정부는 “특별법의 특조위가 공정성을 담보할 수 없으며 검·경의 수사로 진상규명이 완료됐다”고 설명했다. 하지만 윤석열정부서 이태원 참사로 자진사퇴하거나 법적 처벌을 받은 사람은 거의 없다. 이에 정부의 책임을 피하기 위해 거부권을 행사했다는 지적이 나오고 있다.

윤석열 대통령이 ‘10·29 이태원참사 진상규명과 재발방지 및 피해자 권리보장을 위한 특별법안’(이하 이태원특별법)에 대해 거부권을 행사했다. 법조계에서는 책임자 처벌을 위한 수사와 발판 마련을 거부했다며 반발했다. 정부가 지난달 30일 정부서울청사에서 한덕수 국무총리 주재로 국무회의를 열어 ‘이태원 참사 특별법’에 대해 재의요구권(거부권)을 행사하는 안건을 의결했다. 윤석열 대통령은 이를 지난달 31일 재가했다. 

공정성 의심

한 총리는 이태원특별법이 공정성을 담보할 수 없다며 거부권 행사 이유를 설명했다.

그는 국무회의 모두발언을 통해 “정부는 사고 원인을 명확하게 규명하기 위해 경찰서 500명이 넘는 인원으로 특별수사를 진행해 그 결과를 투명하게 공개했고, 검찰도 보완 수사를 실시했다. 국회 국정조사특별위원회의 조사에도 성실히 임했다”고 말했다. 

이어 “검·경의 수사 결과에 어떤 문제가 있는지 명확한 근거도 없이 추가적인 조사를 위한 별도의 특조위를 설치하는 것이 과연 희생자와 유가족, 우리 국민께 어떤 의미가 있는지 깊이 고민하지 않을 수 없다”고 언급했다.


그러면서 “법안에 따라 특조위는 동행명령, 압수수색 의뢰와 같은 강력한 권한을 행사할 수 있는데, 이는 헌법상 영장주의 원칙을 훼손할 뿐 아니라 그 과정서 국민의 기본권을 과도하게 침해할 소지가 크다”면서도 “위원회를 구성하는 11명의 위원을 임명하는 절차서도 공정성과 중립성이 훼손될 우려가 상당하다”고도 부연했다.

한 총리는 “진정으로 유가족과 피해자, 우리 사회의 상처를 치유하고 재발 방지에 기여할 수 있는 특별법이 제정된다면 정부도 적극 수용할 것”이라며 “여야 간에 특별법안의 문제가 되는 조문에 대해 다시 한번 충분히 논의해주기를 요청한다”고 말했다.

정부는 이태원특별법에 대한 거부권을 행사하는 대신 피해자와 유족에게 재정적·심리적 지원을 확대하며 온전히 추모할 수 있는 공간을 만드는 일을 추진할 예정이다.

하지만 유가족들은 정부의 대책이 유가족과 협의를 통해 나오지 않았으며 원하지 않는다고 비판했다.

이정민 이태원 참사 유가족협의회 운영위원장은 “정부가 발표한 지원책은 유가족들과 협의되지 않은 이야기”라며 “정부와 여당은 지난 1년 동안 단 한 번도 유가족들의 이야기를 들으려 하지 않았고 특별법 제정을 위한 법안을 검토해 달라고 했을 때도 거들떠보지 않았다”고 꼬집었다.

264일 만에 통과했는데…대통령 거부
“수사 문제 없다…특조위 무슨 의미?”

이어 “(희생자 추모시설 건립 등은)특별법 안에 다 들어 있는 내용이고 근거를 갖고 만들려면 어차피 법이 만들어져야 되는 것”이라며 “특별법을 공포해주면 당연히 다 될 수 있는 것을 왜 그렇게 특별법을 거부하고 별도로 똑같은 내용을 정부서 하겠다고 하는지 이해할 수가 없다”고 비판했다.


그러면서 “정부가 특별법을 거절하는 건 ‘특조위’ 구성 여부인데 정부의 부재로 발생한 이 사건에 대한 것을 은폐하기 위한 것이 아닌가 하는 의심이 계속 든다”고 주장했다.

정부가 이태원특별법을 거부하자 민주화를위한변호사들의모임(이하 민변) 이태원참사대응TF팀도 지난달 30일 서울시청 앞 합동분향소서 기자회견을 열고 정부가 설명한 거부 이유에 대해 반박했다.

정부가 거부권을 행사한 근거는 크게 네 가지다. ▲동행명령, 압수수색 영장 청구 의뢰 등 조항이 영장주의를 위배 ▲특별조사위원회(특조위) 구성이 공정하지 않음 ▲특조위 권한이 지나치게 광범위 ▲검·경 수사를 통해 진상규명은 이미 이뤄졌다는 것.

우선 특별법은 특조위 조사에 관해 결정적 증거자료를 보유하거나 정보를 가진 사람이 정당한 이유 없이 2회 이상 출석요구에 응하지 않을 경우 특조위 의결로 동행명령장을 발부할 수 있다고 규정했다. 

정부는 이를 두고 영장주의를 위배했다고 했지만, 민변 이태원참사대응 TF는 동행명령은 강제처분이 아니며 특조위는 검찰이나 공수처에 영장 청구를 의뢰할 수 있을 뿐이라고 설명했다.

윤복남 민변 이태원참사대응 TF 단장은 “동행명령권이나 압수수색 영장 청구 의뢰권은 세월호 특조위나 사회적참사조사위원회(사참위) 등 유사한 조사위원회에 모두 있었던 권한”이라며 “과거 조사위들이 활동하는 동안에도 위헌성이 문제가 된 적은 없다”고 강조했다.

특별법은 대통령이 소속되거나 소속됐던 정당의 교섭단체(국민의힘)와 그 외 교섭단체(더불어민주당)가 각각 4명을, 국회의장이 관련 단체 등과 협의해 3명을 추천하도록 했다. 여기서 국회의장이 관련 단체 등과 협의한다는 내용이 사실상 유가족단체를 말하고 있으므로 편향성을 띄고 있다는 게 정부의 주장이다.

하지만 특별법 원안에 포함됐던 유가족단체 추천 몫은 여당의 반대로 이미 최종안서 빠졌었다. 

법적 처벌자 거의 없어
“책임 피하기 위해” 지적

특조위 권한이 광범위하다는 주장에 관해 윤 단장은 “행정부가 재난 원인 조사도 실시하지 않는 등 이태원참사 전 과정의 적정성에 대한 조사를 해야 되는 의무를 다하지 않았기 때문에 그 역할을 대신 하기 위해 특조위 설치가 필요하다”며 “특조위는 사법적인 판결을 하는 기관이 아니므로 사법부의 역할을 침해한다는 것도 타당하지 않다”고 반박했다.

그러면서 “특조위가 재조사하는 데 있어서 이 사람들은 왜 불기소했는지 그 시작점을 보겠다는 것인데 정부가 이를 거부하는 것은 검·경의 수사가 제대로 이뤄졌는지 의심이 들게 하는 대목”이라며 정부가 주장하는 검·경의 수사를 통해 진상규명이 이뤄졌다는 주장도 반대했다.

법조계서도 정부가 주장하는 진상규명은 아직 이뤄지지 않았다고 보고 있다.


이태원참사가 발생한 지 1년3개월이 지나도록 윤 대통령이 책임을 물어 경질하거나 스스로 물러난 고위 공직자는 0명이다. 고위직에 대한 법적 처벌도 거의 이뤄지지 않았다.

참사 직후 구성된 경찰청 특별수사본부는 지난해 1월 수사를 마무리했다. 이상민 행정안전부 장관과 오세훈 서울시장은 무혐의 처분됐다. 윤희근 경찰청장은 소환조사 없이 입건 전 조사(내사) 종결로 처리됐다.

김광호 전 서울경찰청장에 대해서는 외부 전문가로 구성된 검찰수사심의위원회가 지난달 15일 기소를 권고하자, 검찰은 지난달 19일에야 김 청장을 업무상 과실치사상 혐의로 재판에 넘겼다. 박희영 용산구청장은 업무상 과실치사상 혐의로 재판을 받고 있지만 여전히 구청장직을 유지하고 있다.

민변 이태원참사대응 TF 소속 한 변호사는 “고위직에 대한 법적 처벌이 이뤄지지 않은 것은 처벌할만한 법령이 없기 때문”이라며 “세월호와 가습기살균제 참사에서도 특별법이 제정된 후 특조위의 보고서가 재판에 영향을 끼치거나 근거 법령이 제정됐다”고 주장했다. 

재의결?

이 변호사는 “정부 말대로 검·경의 조사가 제대로 이뤄져 진상규명이 마무리됐다면 특조위 활동을 거부할 이유가 없다. 정부가 당당하다면 거부권을 행사할 것이 아니라 특별법이 더 빨리 시행되도록 하는 것이 맞지 않느냐”머 “유가족들과 협의를 한 차례도 하지 않고 거부권을 행사한 대신 재정적·심리적 지원책만 내놓는 것은 어불성설”이라고 지적하기도 했다.


한편 이태원특별법은 이달 국회 본회의서 재의결될 것으로 보인다. 

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>