‘직진 본능’ 박지현 마이웨이

‘이재명 키즈’서 ‘저격수’로

[일요시사 정치팀] 정인균 기자 = 더불어민주당 박지현 전 비상대책위원장의 거침없는 행보가 멈추지 않고 있다. ‘586 용퇴론 주장’ ‘당 대표 출마 선언’ 등 지난 몇 달간 파격 행보를 이어온 박 전 위원장은 당내에서 줄곧 곱지 않은 시선을 받아왔다. 용퇴론 주장 때는 선거를 앞두고 분란을 조장한다는 비판을 들어야 했고, 당 대표 출마 선언 때는 비대위로부터 ‘피선거권 없음’이라는 통보를 받아야 했다. 일반적인 청년 정치인이었으면 몇 번이고 좌절했을 상황에 박 전 위원장은 굴하지 않는 기세다. 민주당 지지자들이 그의 다음 행보를 주목하고 있는 이유다.

지난 13일 박지현 전 비대위원장이 우상호 현 비대위원장을 만났다. 그가 당 대표 출마의 키를 쥐고 있는 우 위원장을 만난다는 소식에 기자들이 현장으로 몰려갔다. 물론, 초미의 관심사는 박 전 위원장의 ‘당 대표 출마 허용’ 여부였다. 

전현직 만나
설득 작업?

민주당 취재 기자들에 따르면, 이 회동은 우 위원장의 제안으로 이뤄졌으며, 박 전 위원장은 해당 자리에서 본인에게 특별조항을 적용해달라고 간청했다고 한다.

당초 비대위 측은 민주당 당헌·당규 제2장 6조 1항을 들어 박 전 위원장의 피선거권을 인정하지 않았다. 해당 당규에는 ‘당직 선거 및 공직 선거 후보자 선출 선거의 선거권과 피선거권은 권리당원에게만 부여한다’고 쓰여있다. 여기서 박 전 위원장의 발목을 잡은 것은 권리당원이 되기 위한 조건이다.

민주당의 권리당원이 되려면 최소 6개월, 6번 이상 당비를 납부해야 한다. 그러나 박 전 위원장이 민주당에 들어온 시기는 지난 2월이다. 당시 대선주자로 뛰고 있었던 민주당 이재명 후보는 ‘이대녀(20대 여자)’의 표심 공략을 위해 박 전 위원장을 영입했던 바 있다.


박 전 위원장은 이때 선대위에 합류하며 처음 민주당원이 됐다.

다음 달 말에 있을 전당대회까지 6개월이란 시간은 충족되지만, 전대 후보 등록일 마감기한은 17일로, 등록일 기준으로는 6개월이 채 되지 않는다. 당 대표 후보로서 기본조건을 충족하지 못할뿐더러 권리당원조차 되지 못하는 것이다.

여기에 박 전 위원장은 특별조항을 들며 반박 논리를 펼쳤다. 비대위 측이 근거로 제시한 6조 1항 말미에는 ‘다만 당규로 예외를 인정할 수 있다’고 명시돼있다. 여기서 말하는 당규는 ‘당무위원회 의결로 달리 결정할 수 있다’고 쓰여 있는 항목이다.

실제 민주당은 해당 당규로 몇 번이고 당헌을 비틀어왔다. 김동연 경기도지사의 경우가 대표적인 사례다. 김 도지사는 지난 대선 기간 동안 새로운물결의 대선후보로 이 의원과 경쟁한 바 있다.

김 도지사는 대선 한 달을 앞두고 이 의원과 극적인 단일화에 앞서 민주당으로부터 합당 제안을 받았다. 이때 시점은 박 전 비대위원장의 입당 시기와 크게 다르지 않다.

하물며 양당의 합당은 이때보다 한참 지난 대선 후에나 이뤄졌다. 입당순으로만 보면 박 전 위원장이 김 도지사보다 몇 달이나 빨랐던 것이다.

그러나 김 도지사는 ‘당무위원회’로부터 예외 조항을 인정받아 민주당 경기도지사 경선 후보가 될 수 있었다. 당시 민주당은 “합당을 전제로 당의 후보로 경기도지사에 출마하게 된 것”이라며 “그 사안과 이번(박 전 위원장)의 사안은 다른 것 같아 비교대상은 아니다”라고 설명했다.


새로운물결 당원으로서 지낸 시간을 ‘민주당원으로서의 시간’으로 인정해준 것인데, 민주당 지도부는 합당하면서 새로운물결이 민주당이 됐으니 김 도지사가 권리당원 요건에 충족하다고 해석했다.

민주당은 “박 전 위원장에 대한 다른 부분이 있는 게 아니라 당헌·당규에 나온 부분을 봤을 때 예외를 인정할만한 불가피한 사유가 없다”고 덧 붙였다.

당내 만류에도…대표 출마 강행
우상호와 회동 “입장 변화 없어”

이처럼 “예외 조항을 인정해달라”라는 박 전 위원장의 주장과 “인정할 사항이 아니다”라는 비대위 측의 주장은 지속해서 대립해오고 있다.

이런 상황에서 당사자인 박 전 위원장과 우 위원장의 만남은 파격적인 것이었다. 그러나 파격적인 회동에도 불구하고 양측의 입장 차이는 좁혀지지 않은 것으로 보인다.

박 전 위원장은 회동 직후 기자들과 만난 자리에서 “출마 선언 기자회견을 진행하겠다”며 “내가 생각하는 책임정치는 부결했다면 부결 이유를 국민들에게 소상히 밝히는 것”이라며 민주당 지도부와 대립각을 다시 세웠다.

이어 “우 위원장에게 당무위 의결로 예외 조항을 적용시켜 달라고 여러 차례 말씀 드렸지만, 이 사안을 다시 한 번 논의하기는 어렵다는 대답을 들었다”고 말했다.

해당 발언을 풀어보면 우 위원장은 이날 박 전 위원장의 당 대표 출마를 ‘말리려고’ 회동을 제안한 것으로 보인다. 사실 젊은 정치인의 출마를 민주당의 수장격인 인물이 직접 나서서 만류하려는 것은 어색한 그림이다.

그러나 여기엔 그만한 이유가 있다. 민주당 입장에서 박 전 위원장의 전대 출마 사안이 이러지도 저러지도 못하는 ‘계륵’ 같은 것이기 때문이다. 박 전 위원장은 지난 대선에서 이대녀의 결집을 이끌어냈다는 호평을 받은 바 있다.

몇몇 인사는 이대남의 결집을 이끈 국민의힘 이준석 대표와 그를 비교하기도 했다. 이 대표는 선거 초반부터 남성들의 표심을 자극해 대선 구도를 형성했다. ‘여가부 폐지’나 ‘무고죄 강화’ 등의 공약은 여심을 버리고 이른바 이대남의 결집을 이끈 대표적인 선거 전략이었다.

이재명 대선 캠프의 여성위원회 부위원장에 추대된 박 전 위원장은 곧바로 언론 인터뷰에 등장해 당시 윤석열 대통령 후보의 여가부 폐지 공약을 비판하며 이 대표의 전략에 맞불을 놨다.

그는 “여가부로부터 지원받는 많은 피해자에게 들어보면 ‘여가부 폐지’가 곧 지원을 끊어버리겠다는 말로 들린다”며 “여가부의 미혼모 시설에서 지원받고 있는 언니를 제발 살려달라는 분도 있다. 결국 생존의 문제로 이어질 수 있는 것”이라고 직격탄을 날렸다.


무고죄에 대해서도 “피해자가 신고조차 어렵게 하는 ‘성범죄 무고죄 처벌 강화’란 공약을 낸 사람이 대통령이 된다는 것이 두렵고 끔찍하다”며 여성들의 표심을 자극했다.

역할론 
급부상

여성들이 듣기에 ‘사이다’ 같은 발언들이었다. 그의 발언은 언론의 주목을 받았고, 곧 ‘박지현’이라는 인물에 사람들의 관심이 쏠렸다. 여기서는 그의 이력이 빛을 바랬다.

박 전 위원장은 본래 디지털 성착취 범죄 ‘N번방 사건’을 세상에 처음 알린 ‘추적단 불꽃’ 출신 활동가로 알려진 인물이다. 본명보다 불꽃이라는 활동명으로 더 유명한 그의 이력이 알려지며 이대녀들은 더욱 열광했다.

대선 당시 이대녀들은 “절대 지켜 박지현” “박지현 VS 이준석 누구 찍을래?” 등의 구호를 유행시키며 본격적인 이 대표와의 대결 구도를 유도했다.

최종 대선 투표 결과는 무승부였다. 윤 대통령은 20대 남성에게 58.7%의 지지를, 여성에게 33.8%의 지지를 받았고, 이 의원은 최종 투표율에서 20대 여성에게 58%의 지지를, 남성에게는 36%의 지지를 받았다.


근소한 차이지만 20대 지지율에서 민주당이 국민의힘에게 밀리지 않았던 것이다. 당시 여의도 선거 전문가들은 박 전 위원장의 존재 덕분에 당시 민주당 대선후보였던 이 의원이 윤석열 대통령을 20대 투표에서 이길 수 있었다고 해석했다.

이 지점에서 민주당 지도부의 고심은 깊어진다. 혁혁한 공을 세웠다고 평가받는 그의 당권 도전을 끝까지 만류하는 모습을 보인다면, 민주당은 민주당을 지지했던 20대 여성들의 표심을 배반하는 꼴이 되기 때문이다.

더욱이 국민의힘 윤리위원회에서 최근 이 대표에 대한 중징계를 내리며 젊은 지지층에게 많은 비판을 듣는 중인 만큼, 상황은 더 안 좋을 수밖에 없다. 

실제로 국민의힘은 이 대표의 중징계 결정 후, 지지율이 급격히 하락하고 있다. 여론조사 기관 리얼미터가 지난 11일 발표한 자료에 따르면 국민의힘(40.9%)은 처음으로 민주당(41.8%)에게 정당 지지도에서 역전을 허용했다.

리얼미터는 “이는 3월 5주차 조사 이후 14주 만에 처음 민주당이 국민의힘을 이긴 지표”라는 해석을 덧붙였다.

“선거에서 두 번이나 이겨줬더니 ‘토사구팽’이냐”라는 젊은 국민의힘 당원들의 목소리와 “역시 청년은 들러리였다”는 일반 국민들의 목소리가 합쳐진 결과였다. 해당 여론조사 결과에 대해 민주당 지도부는 긴장하는 모양새다.

친명?
반명?

지난 대선에서 이 대표와 박 전 위원장이 꾸준히 비교됐기 때문이다. 박 전 위원장을 내친다면 지금의 국민의힘이 듣는 비판을 똑같이 들을 요소가 다분하다. 그렇다고 민주당 지도부가 그의 출마를 전격적으로 인정할 수도 없다.

대부분의 민주당 인사들은 그의 출마를 인정하자는 주장에 난색을 표하고 있다. 박 전 위원장이 지금은 주류가 된 ‘친명(친 이재명)’ 의원들과의 극심한 대립을 보이고, 기득권을 쥐고 있는 기성 정치인들을 비판하고 있기 때문이다.

잘 알려진 대로, 박 전 위원장은 애초 이 의원이 직접 영입한 ‘친명’계 인사였다. 대통령선거 당시 박 전 위원장은 현장에서 “나는 이재명 한 사람만 보고 민주당에 들어왔다”며 “이재명은 차악이 아닌 최선의 후보”라고 그에 대한 충성심을 드러낸 바 있다.

좋았던 둘의 관계가 소원해지기 시작한 것은 박 전 위원장이 ‘586 용퇴론’과 ‘최강욱 의원에 대한 징계’를 주장하면서부터다.

현재 친명에 속해있는 의원은 그 세가 불어나 약 60명에 달하는 것으로 알려졌다. 문제는 그 60명 중 대부분이 박 전 위원장이 용퇴를 주장하는 586세대라는 점이다. 하물며 이 의원 본인도 586세대에 속한다.

즉, 박 전 위원장의 주장은 ‘친명’계의 해산을 주장한 것과 다름없다. 그는 민주당의 끝없는 추락이 쇄신을 단행하지 못했기 때문이고, 친명계 의원 중 상당수가 쇄신을 방해한다고 보고 있다.

그는 또한 “XXX 치러 갔나”라는 성희롱성 발언을 한 친명계 핵심인 최 의원에 대해서도 강도 높은 징계가 있어야 한다고 주장했다.

이준석과 평행이론? “아직 이르다”
이러지도 저러지도 못하는 계륵 신세

당시 민주당은 성비위 혐의를 받은 박완주 의원에 대한 징계 논란으로 어수선한 상황이었다. 중진 의원과 실세의 잇따른 성비위 사건에 누구 하나 강한 메시지를 내놓지 못하는 상황에서 박 전 위원장이 나섰다.

그는 본인의 SNS에 “민주당이 민심으로부터 완전히 버림받기 전에 최 의원은 재심 청구를 철회하고 진심으로 사과하라”며 “최 의원의 거짓 발언, 은폐 시도, 2차 가해 행위를 종합해봤을 때(6개월 당원권 정지 처분은) 무거운 처벌이라 보기 어렵다”고 압박했다. 

이때를 기점으로 박 전 위원장은 친명계 의원들, 나아가 이 의원 본인에 대한 비판의 수위를 높여갔다. 그는 그 이유에 대해 “이재명 의원이 변해서”라고 말한다.

박 전 위원장의 주장에 따르면, 이 의원은 다른 사건에서 보인 모습과는 달리 최 의원 사건에서 만큼은 ‘온정주의자’ 같은 모습을 보였다. 그는 ‘내로남불’이라는 비판을 들으며 정권을 내줬던 민주당의 어두운 모습을 이 의원 스스로가 보인 점에 대해 매우 실망했다고 주장했다. 

그러자 비명(비 이재명)계가 박 전 위원장을 두둔하는 움직임을 보이고 있다.

<일요시사> 취재에 따르면, ‘이재명 저격수’로서 새로운 포지션으로 자리 잡은 박 전 위원장에게 비명계 의원들이 서서히 힘을 실어주고 있다. 전당대회에서 이 의원을 끌어내릴 전략만 구상하고 있는 비명계 인사들은 박 전 위원장의 저격이 ‘이재명 힘 빼기’에 큰 힘이 될 것이라고 인식하고 있다.

박 전 위원장의 지지층은 이 의원과 상당 부분 겹친다. 주로 젊은 민주당원들의 지지를 받고 있는 그가 전당대회에서 이 의원의 표를 상당 부분 갉아먹는다면, ‘어대명(어차피 대표는 이재명)’이라는 분위기를 뚫고, 극적인 반전도 노려볼 수 있다는 계산이다.

실제로 지난 15일 국회 정문 앞에서 있었던 박 전 위원장의 당 대표 선언식에 뒤에서 지원하려 한 비명계 의들이 몇몇 있었다고 전해진다.

총 잡는 
직진녀

박 전 위원장의 당 대표 도전은 무위로 돌아갈 가능성이 큰 상태지만 ‘비명계의 지지’라는 개인의 소득은 있었다. 그의 앞날은 비명계의 최전방 공격수로 새롭게 열릴 전망이다. 전당대회까지 이제 한 달, 비명계와 박 전 위원장의 공투가 시작되려 한다.


<ingyun@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>