‘난봉꾼’ 폴란스키 감독 향한 이중잣대

강간범에게 수여한 ‘명예’

[일요시사 취재2팀] 함상범 기자 = 2년 전, 전 세계적으로 미투 운동(MeToo·나도 고발한다) 바람이 거세게 불었는데 국내도 예외는 아니었다. 각 분야서 위력에 의한 성추문 폭로가 이어졌고 문화계는 그대로 직격탄을 맞았다. 방송·공연·영화를 막론하고 전 영역서 명예로웠던 창작자들의 추악한 범죄가 드러났다. 대다수가 퇴출됐지만, 성추문의 뿌리는 여전히 뿌리 뽑히지 않고 있다. 이런 가운데 프랑스 세자르 영화제는 아동 성범죄자에게 감독상을 수여했다. 프랑스는 물론 전 세계적으로 이목이 쏠리고 있다.
 

▲ 로만 폴란스키 감독

영화 <악마의 씨> <피아니스트> 등을 연출한 로만 폴란스키 감독은 세계적인 ‘악마의 재능’으로 꼽힌다. 독특한 세계관은 물론 과감하고 혁신적인 연출과 스토리텔링, 탁월한 심리묘사 등 그의 영화적 재능을 무시할 수 있는 사람은 많지 않을 것이다. 쿠엔틴 타란티노의 영화 <원스 어폰 어 타임 인 헐리우드>서 릭 달튼(레오나르도 디카프리오)이 말하듯 폴란스키 감독은 1970년대 초반 미국 내 최고의 셀럽이었다. 극 중 시대를 풍미했다가 서서히 인기가 떨어지고 있었던 릭 달튼은 폴란스키가 주최한 수영장 파티에 초대돼, 그의 새 영화에 캐스팅되길 바라기도 한다. 

악마의 재능

그런 그의 재능 이면에는 추악한 범죄사실이 있다. 미성년자에게 가혹한 성범죄를 저지른 것이다. 1977년 배우 잭 니콜슨의 집에서 13세 미성년자에게 약물 강간 혐의로 체포됐다가 가석방 상태서 선고 직전 프랑스로 도주했다. 스스로 범죄를 자백했으나, 법원이 형량을 줄여주지 않자 이 같은 선택을 한 것이었다.

이후 약 40년 동안 도피 중인데 자신이 인정한 죗값조차 치르려는 시도조차 없어 더욱 박한 평가가 나온다. 도피 생활 시작과 동시에 프랑스 국적을 취득했고, 그 뒤로 현재 파리에 거주하고 있다. 

도망자 신세인 그는 2002년 아카데미 시상식서 <피아니스트>로 감독상을 받을 때도 시상식에 참여하지 않았다. 미국 도착 즉시 체포될 것이기 때문이었다. 그는 이후에도 성폭행 혐의로 12명의 여성에게 고발당했으며 폭로는 최근까지도 이어졌다. 지난해 프랑스 여배우 출신 발렌틴 모니에르는 18세였던 1975년 폴란스키로부터 “지독한 폭력과 강간을 당했다”고 주장했다. 


폴란스키와 연관된 성추문 소식이 지속되자, 아카데미 시상식을 주관하는 미국 영화예술과학 아카데미는 2018년 그를 영구 제명시켰다. 이후 미국 내에서 폴란스키와 관련된 논란은 딱히 없다. 

옹호 불가의 영화감독에 대해 분명히 선을 긋는 미국 영화계와는 반대로 프랑스 영화계는 그를 옹호하는 모양새다.

한국 영화인 <기생충>에 작품상을 포함한 4관왕을 수여하면서 백인·남성 중심의 기존 이미지를 벗어나는 변화의 물꼬를 튼 반면, 세자르 영화제는 파렴치한 성범죄 이력이 있는 그에게 감독상을 포함한 세 개의 상을 수여했다. 시대의 흐름에 역행한다는 비난을 받고 있다. 

1976년 처음으로 개최된 세자르 영화제는 ‘프랑스 오스카’로 불릴 정도로 권위가 높은 영화제다. 그런데 올해는 영화제 이전부터 혼란스러웠다. 로만 폴란스키 감독의 영화 <장교와 스파이>가 12개 부문 후보에 올랐다는 보도가 나오면서부터다. 

성범죄 혐의에 대한 추가 폭로가 이어지고 있는 감독의 영화가 45년간 권위를 쌓아 올린 시상식의 최다 노미네이트된 것.

여성단체들의 강한 반발과 함께 시상식 보이콧 움직임이 있었고, 시상식 위원회 임원진 12명 전원이 사퇴하는 사태도 일어났다. 심지어 프랑크 리스터 문화부장관까지 나서 폴란스키 감독이 수상하면 ‘나쁜 메시지’를 주게 될 것이라고 우려를 표명했지만, 영화제 측은 “후보자 선정에 있어서 선입견을 가지면 안 된다”며 기존 입장을 고수했다.

‘프랑스 오스카’ 스스로 추락시킨 권위
“세자르는 거울, 권위에 대한 담론 필요”


결국, 영화제서 감독상이 폴란스키로 발표되자 <타오르는 여인의 초상>의 여주인공이자 10대 때 성추행 피해 경험이 있는 배우 아델 에넬은 “수치스럽다”고 외치며 퇴장했다. <타오르는 여인의 초상> 셀린 시아마 감독이 그 뒤를 따랐고, 여러 여배우 역시 항의의 뜻으로 우르르 식장을 빠져나갔다.

아델 에넬은 프랑스 미투 운동(MeToo)을 재점화한 인물로, 여성 운동권에서는 상징성을 띠고 있다. 지난해 11월 자신의 데뷔작 감독인 크리스토프 뤼지아로부터 12살이던 당시 성추행을 당했다고 폭로하며 정식 고소했다. 아델 에넬의 퇴장에 이어 시상식장 밖에서 폴란스키 감독의 12개 부문 후보 지명에 항의하던 시위대 또한 들끓었다.

여성 운동가들은 세자르 영화제의 선택을 두고 “성범죄 피해 여성들의 침묵을 강요하는 수상”이라고 힐난했다.

시간이 꽤 흘렀음에도 이 사건은 프랑스 내에서 여전히 ‘뜨거운 감자’다. ‘#merciadelehaenel(고마워 아델 에넬)’이라는 해시태그가 유행처럼 번진 것처럼, 수많은 대중이 그를 지지하고 있는 반면, 일부 영화계 인사들은 아델을 향해 비아냥거리고 있다. 

프랑스 캐스팅 디렉터 올리비에 카르본은 자신의 SNS에 “아마 아델 에넬은 곧 배우로서 끝장날 것 같다. 아델 에넬의 연기력은 폴란스키의 연출력에 비할 것도 없다”는 글을 남겼고, 프랑스 여성 감독 클레어 드니는 최근 <르몽드>와 인터뷰서 “아델 에넬이 세자르상 시상식 중 갑자기 퇴장한 것은 충분히 그럴 권리가 있다 생각하지만 ‘부끄러운 줄 알아라’라고 소리친 건 이상하다고 생각했다”고 말해 폴란스키를 감쌌다. 

국내서도 갑론을박이 벌어지고 있다. 프랑스처럼 “작품을 작품으로만 인정해야 한다”는 주장과 “완전히 분리할 수 없다”는 주장이 팽팽히 맞서고 있다. 그 가운데, 세자르 영화제가 스스로 권위를 폴란스키의 위치로 추락시킨 것이라는 의견이 힘을 받는다. 

윤석진 충남대 교수는 “권위 있는 세자르 영화제가 로만 폴란스키에게 상을 부여한다고 해서 영화제가 가진 권위가 감독에게 전해진다고 여기는 건 옛날 생각 같다. 폴란스키에게 상을 준다고 해서 영화제의 권위가 폴란스키에게 이전된다고 느껴진다고 생각하는 사람들은 없을 것”이라며 “오히려 로만 폴란스키에게 상을 부여하면서 영화제 스스로 권위가 추락할 수 있는 빌미를 제공하는 것으로 보는 게 합당해 보인다”고 주장했다.

영화 유튜버 라이너는 “우스갯소리로 ‘죄는 미워하되 영화는 미워하지 말자’는 말이 있는데, 프랑스 영화인들이 이 말을 몸소 보여준 것 같다”며 “상식적으로 이해가 되지 않는다. 개인적으로는 폴란스키 감독 같은 사람은 퇴출돼야 해야 한다고 생각하는데, 되려 상을 주고 있다. 폴란스키에게 상을 주는 것이 영예롭다고 생각하는 것일 텐데, 도무지 이해가 안 된다”고 말했다. 

명필름 심재명 대표는 “세자르의 폴란스키 시상은 성폭력 피해자들에게 침을 뱉는 것이라는 말에 동의한다”고 말했다. 

예술과 윤리

최근 ‘윤리적 소비’라는 말이 번지고 있다. 동물, 환경에 해를 끼치는 상품을 사지 않고, 공정무역에 의한 상품을 구입하는 소비자 운동을 말한다. 미투 운동 이후 전 세계적으로 창작자의 윤리의식이 고취되는 과정서 세자르 영화제를 발판삼아 우리를 되돌아봐야 한다는 의견도 나온다. 윤 교수는 “국내서 대종상이 과거에는 명예가 상당했다. 80년대만 하더라도 국내를 대표하는 시상식이었지만 작금의 대종상은 ‘폐기 처분’ 직전에 몰렸다. 스스로 권위를 떨어뜨리는 행위를 반복해왔기 때문”이라며 “세자르 영화제 사건은 시상식 권위에 대한 담론을 나누기 좋은 사례가 될 것”이라고 평가했다. 
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>