무너진 윤석열 사단 막전막후

  • 박창민 기자 cmp@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2020.01.13 10:14:23
  • 호수 1253호
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상투 잘린 검의 반격 카드는?

[일요시사 취재1팀] 박창민 기자 = 법무부가 검찰 고위간부 인사를 단행했다. 조국 전 법무부장관 일가 수사 등 여권 실세를 겨냥한 검찰 수사를 지휘한 대검 간부들을 전격 교체했다. 사실상 추미애 법무부장관이 윤석열 검찰총장의 핵심 수족들을 모두 물갈이한 셈이다. 

법무부는 지난 8일 대검찰청 검사급 이상 고위 간부에 대한 신규 보임 및 전보 인사를 단행했다. 이날 오후 6시경, 추 장관이 이미 청와대에 다녀왔다는 말이 나왔다. 하루종일 윤 총장의 인사 관련 의견을 듣는 문제로 법무부-검찰의 기싸움이 있고 난 뒤였다. 곧이어 ‘법무부 발표 시점이 7시냐, 8시냐’는 이야기들이 서초동에 무성했다. 예상은 크게 빗나가지 않았다. 오후 7시30분 법무부는 검찰 고위간부 인사를 단행했다.

팔다리 
다 짤렸다

인사대상은 모두 32명이다. 고검장급 승진 5명, 검사장급 승진 5명, 전보 22명. 이 명단에는 배성범 현 서울중앙지방검찰청장(법무연수원장으로 전보), 조남관 서울동부지검장(법무부 검찰국장), 한동훈 대검찰청 반부패·강력부장(부산고검 차장), 박찬호 공공수사부장(제주지검장)이 들어갔다. 조국 전 법무부장관 관련 수사와 울산시장 선거의혹 수사 지휘라인이다.

특히 한동훈 반부패부장과 박찬호 공공수사부장은 윤 총장의 오른팔과 왼팔로 불린다. 윤 총장은 중앙지검장 시절 2·3차장으로 호흡을 맞춘 두 사람을 취임 후 그대로 대검에 데려갔다. 하지만 세 사람의 황금기는 약 6개월 만에 끝났다. 윤 총장의 또 다른 최측근인 ‘소윤’ 윤대진 수원지검장 역시 사법연수원 부원장으로 가면서 수사 일선서 물러나게 됐다.

검경 수사권 조정 등 실무를 담당했던 이원석 대검 기획조정부장도 수원고검 차장검사로 발령이 났다.


이 부장의 자리는 이정수 인천지검 부천지청장이 검사장으로 승진하며 부임하게 됐다.

검사장급 32명 인사 전격 발표
칼 뽑은 추…지휘부 완전 해체

반면 요직에 발탁된 인물들은 현 정부와 인연이 있다. ‘검찰의 꽃’ 서울중앙지검 수장이 된 이성윤 법무부 검찰국장은 경희대 출신 첫 검사장이다. 노무현정부 시절인 2004∼2006년 청와대 사정비서관실 특별감찰반장으로 파견돼 당시 문재인 청와대 민정수석을 보좌했다.

조남관 서울동부지검장은 ‘유재수 감찰 의혹’ 수사를 총괄했지만 검찰 인사 등을 다루는 검찰국장으로 임명됐다. 그 역시 노무현 정부 청와대서 일했다. 조 국장은 2009년 노무현 전 대통령 서거 뒤 검찰 내부망에 “검찰 수사의 발단이 된 박연차 비위를 제대로 감찰하지 못한 죄스러움이 있다”며 “봉하마을로 내려가 조문하는 것이 인간에 대한 도리라 생각했다”는 글을 올리기도 했다.
 

▲ 추미애 법무부장관

새로 대검 반부패부장이 된 심재철 남부지검 1차장검사는 박상기 장관 시절 법무부 대변인을, 추미애 장관 인사청문회 준비단 언론홍보팀장을 맡았다.

호남 출신들의 약진도 눈에 띈다. 이 지검장과 조 국장은 모두 전북 전주고 출신이다. 이번에 검사장으로 승진한 5명 중 2명도 전북·전남 출신이다. 대검 반부패·강력부장을 맡은 심재철 서울남부지검 1차장검사, 대검 공공수사부장으로 온 배용원 수원지검 1차장검사가 그렇다. 조 전 장관과 백원우 전 민정비서관의 청와대 감찰 무마 의혹을 수사 중인 서울동부지검장에는 광주 인성고 출신의 고기영 부산지검 검사장이 자리를 잡았다.

검 수뇌부
공중분해


대검 형사부장과 인권부장, 과학수사부장, 공판송무부장도 교체됐다. 조상준 대검 형사부장은 서울고검 차장검사로, 문홍성 인권부장은 창원지검장으로 각각 떠나게 됐다. 김관정 의정부지검 고양지청장이 대검 형사부장으로, 이수권 부산지검 동부지청장이 인권부장을 맡는다. 두 사람 모두 검사장으로 승진한다.

이두봉 과학수사부장은 대전지검장으로, 노정연 공판송무부장은 전주지검장으로 가게 됐다. 노정환 대전고검 차장검사가 과학수사부장으로, 이주형 대구고검 차장검사가 공판송부부장으로 자리를 옮긴다.

앞서 법조계 안팎에선 조 전 장관 등 여권 실세를 수사해온 대검 지휘부 ‘물갈이 인사’가 이뤄질 것이란 관측이 나왔다. 검찰 내부에선 ‘살아 있는 권력’ 수사로 여권과 대립해온 윤 총장 측근들에 대한 ‘보복성 인사’가 이뤄질 수 있다는 우려도 컸다. 이런 관측과 우려가 현실화된 것이다.

법무부와 검찰은 이날 인사 협의 절차를 놓고 하루 종일 정면충돌했다. 검찰은 검찰청법에 검찰총장 의견 청취 절차가 명시됐는데도 법무부로부터 인사 명단조차 받아보지 못했다며 문제를 제기했다.
 

▲ 윤석열 검찰총장

추 장관은 윤 총장에게 “법무부로 들어와 의견을 개진하라”고 했다. 윤 총장은 인사안을 먼저 보고 검토한 다음 의견을 낼 수 있다고 했다. 그러나 추 장관은 보안 등을 이유로 인사안을 보내지 않았다. 윤 총장은 이대로는 의견 청취가 ‘요식절차’에 그칠 수 있다며 응하지 않았다.

현실 된 
검풍낙엽

그러자 법무부는 기자단에 알림 문자를 보내 “검찰총장은 검찰 인사에 대한 의견을 제출해 주시기 바란다”며 공개적으로 요구했다. 검찰은 “법무부서 이 같은 구체적 인사안을 보내오면 충실하게 검토해 의견을 개진할 예정”이라며 버텼다. 그러자 추 장관은 이날 오후 5시께 청와대로 들어가 대통령에게 인사안 재가를 받았다.

이때 검찰총장의 의견 부분은 ‘의견 없음’으로 처리한 것으로 알려졌다. 

이날 인사에 대해 형식적으로는 법무부가 발표했지만 인사 결정권자는 문재인 대통령이다. 문 대통령은 지난해 7월 야당의 극심한 반발에도 불구하고 윤 총장을 검찰 수장으로 세웠다. 그러나 선거개입 등 의혹과 관련해 검찰의 ‘칼날’이 청와대를 향하자 윤 총장을 6개월 만에 직접 ‘파문’한 것과 다름없다.

윤 총장을 직접 인사 대상으로 삼는 건 청와대 입장에선 부담스러운 일이다. 검찰총장 임기가 2년으로 관련법에 정해져 있는 데다 윤 총장 전임인 문무일 총장도 제 임기를 채웠다. 대신 청와대는 윤 총장의 수족을 끊으면서 검찰 내 윤 총장의 영향력을 크게 위축시켰다. 

윤 라인 부산·제주로
좌천 넘어 사실상 와해

정치권 일각에선 윤 총장의 자진사퇴설도 불거진다. 그러나 윤 총장이 스스로 옷을 벗을 가능성은 적다는 게 검찰 내부의 시선이다. 윤 총장의 신년사는 수사팀의 ‘방패막이’가 되기 위해서라도 자리를 지키겠다는 결의에 가깝다.


이번 검찰 인사를 두고 정치권의 반응은 확연히 갈렸다. 여당은 환영을, 보수야당은 ‘인사 폭거’ ‘검찰 협박용 인사’라며 불만을 표했다.
 

더불어민주당 이재정 대변인은 “대검 검사급 검사 32명에 대한 인사를 통해 분위기 쇄신과 조직을 재정비함으로써 개혁의 고삐를 단단히 조이고 박차를 가할 것으로 보인다”고 말했다. 이어 “사법 시스템에 따라 검찰 개혁을 하겠다는 인사권자의 원칙과 소신이 강조됐다”며 “개혁의 동반자이자 주축이 될 개개인의 능력과 직무의 적합성이 고루 반영된 적절한 인사로 여겨진다”고 호평했다.

자유한국당 전희경 대변인은 논평을 통해 “오늘 인사는 누가 봐도 청와대가 관련된 범죄수사를 하지 말라는 것”이라며 “문재인정권 스스로 수사망서 벗어나고자 하는 셀프 면죄부용 인사폭거”라고 혹평했다. 이어 “검찰의 의견청취마저도 거치지 않은 뻔뻔하기 그지없는 인사폭거는 ‘정권보신용 칼춤’으로 역사에 기록될 것”이라며 “추 장관 역시 직권남용의 책임을 피해 갈 수 없다”고 경고했다. 

청-검 갈등 
봉합? 확산?

이번 인사는 청와대에 득보다 실이 많을 수 있다. ‘검찰 개혁’이라는 명분을 앞세웠지만 결과적으로는 ‘무리한 인사를 통한 노골적인 수사 방해’로 국민들에게 비춰질 여지가 충분하기 때문이다. 자유한국당은 조국 전 법무부장관 등 정권을 상대로 한 수사팀을 해체할 경우 추 장관을 직권남용 혐의로 형사 고발하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>