기체 결함? 정면충돌? 제주항공 사고, 무엇이 참사 키웠나

[일요시사 취재2팀] 김해웅 기자 = 지난 29일, 179명의 국내 항공업계 최악의 참사로 기록된 무안국제공항 제주항공 여객기 추락사고에 대한 원인에 관심이 쏠린다. 중앙재난안전대책본부에 따르면, 이날 오전 9시3분경 전남 무안군 망운면 소재의 무안국제공항 활주로서 방콕발 제주항공 여객기가 동체 비상 착륙을 시도하다가 U자형 활주로를 이탈(오버런)한 후 그대로 외벽 담장과 정면 충돌했다. 담장과 충돌한 기체는 굉음과 함께 산산조각 나면서 이내 화염과 매캐한 매연에 휩싸였다. 긴급 출동한 소방 당국이 진화작업에 나섰지만 거센 불길로 인해 불길을 잡는 데 애를 먹었다. 이날 충돌사고로 기장 및 승무원 포함 181명 중 179명이 사망하고 2명이 생존했다. 2명의 생존자는 꼬리 부분에 있던 남녀 승무원으로 30대 남성과 20대 여성인 것으로 확인됐다. 국토부의 항공사고 조사와 별개로 경찰도 사고 경위 파악에 나설 전망이다. 경찰은 사망자 신원 파악과 현장 감식, 유족 심리상담 등을 지원한다. 경찰청 과학수사심의관이 이끄는 과학수사요원 169명으로 꾸려진 지원단이 투입됐다. 전남경찰청 수사부장이 이끄는 전담 수사본부(579명 규모)도 차려졌다. 수사본부는 국토부 사고조사단과 함께 관련자 진술·자료 확보를 통해 사고 책임 소재, 과실 여부 등에 대해 들여다볼 것으로 전해졌다. 국내 최대 규모 항공사고로 사안이 엄중하고 정부 차원의 책임 규명 약속이 있었던 만큼, 기초 사실관계 파악을 거쳐 공식수사로 전환할 가능성도 배제할 수는 없다. 검찰도 이종혁 광주지검장을 본부장을 필두로 광주지검 형사3부·공공수사부, 광주지검 목포지청 형사2부 등 3개 팀 검사 총 16명 규모로 대책본부를 꾸렸다. 검찰 대책본부는 시신 검시부터 참여하며 경찰과 함께 철저한 사고 원인·진상 조사에도 나선다. 국토교통부는 이번 제주항공기 추락사고의 원인에 대한 정밀 조사에 착수했으나 조심스러운 분위기다. 일각에선 ▲새떼와의 충돌 ▲착륙 시도 시 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)가 내려오지 않은 기체 이상 ▲짧았던 활주로 ▲낮은 고도서 왜 급박하게 재착륙을 해야 했는지 등의 의문점도 제기된다. 착륙에 앞서 해당 여객기의 오른쪽 엔진서 불꽃과 함께 흰색 연기가 발생한 점, 무안공항 주변이 철새들이 서식하기에 알맞은 환경이고 실제로 철새 도래지인 만큼 조류 충돌이 직접적인 원인이라는 의견이 상당하다. 실제로 지난 6년간 무안공항서 조류 충돌이 10건 발생했던 것으로 알려졌다. 게다가 착륙에 앞선 8시57분경 관제탑서도 해당 여객기에 조류 충돌 경고를 했던 것으로 드러났다. 약 2분 후 여객기 기장은 관제탑에 ‘메이데이’(조난 긴급신호)를 타전했다. 이후 관제탑은 착륙 예정이었던 01 활주로 대신 19 활주로 착륙을 허가했고 여객기 기장도 해당 활주로로 착륙을 시도했다. 하지만 무슨 일인지 여객기의 랜딩기어는 내려오지 않았고 바퀴가 내려오지 않은 채 기체는 활주로를 미끄러지듯이 질주했다. 제동력을 상실한 기체는 U자형 활주로를 그대로 지나친 후 외벽 담장과 그대로 정면 충돌했다. 관제탑서 착륙 허가를 내준 뒤 불과 10분 만이었다. 랜딩기어 미작동은 기체 이상과의 결함으로 예상된다. 이에 대해 제주항공 측은 기체 점검 및 정비 이상이나 무리한 운항 일정 등의 의혹에 대해선 부인하고 있다. 이날 김이배 제주항공 대표이사는 “해당 항공기에 이상 징후는 없었다”고 말했다. 다만 전문가들 사이에선 엔진 고장과 랜딩기어의 미작동은 별개의 문제라는 해석이 우세하다. 엔진으로 연결된 장치에 의해 랜딩기어가 작동하는 것은 맞지만 한쪽 엔진이 멈추더라도 다른 쪽 엔진으로도 작동이 가능하다는 것이다. 실제로 이날 해당 여객기의 오른쪽 엔진 한쪽에만 이상이 발생한 것으로 알려져 있다. 또 랜딩기어는 구조상 양쪽 엔진 모두 정지됐을 경우에도 부기장 석 쪽의 수동 레버로 작동시킬 수 있다. 국토부 관계자도 “통상적으로 엔진 이상이 랜딩기어 작동과 연동되는 경우는 없다고 보면 된다”며 “랜딩기어가 고장나더라도 착륙 시엔 자동으로 펴지거나 수동으로 조작이 가능하다”고 설명했다. 게다가 참사가 하루도 지나지 않은 30일 오전, 동종 기종 여객기가 랜딩기어 이상으로 회항했던 것으로 알려져 기체 이상 쪽으로 무게가 쏠린다. 또 낮은 고도서 왜 급작스럽게 활주로를 변경했는지도 의문이다. 당국은 음성기록장치와 비행기록장치가 저장된 블랙박스를 기체 꼬리서 수거한 것으로 확인됐다. 하지만, 이 중 비행기록장치가 일부 훼손된 것으로 알려져 사고 원인을 파악하는 데 시간이 더 소요될 것으로 예상된다. 업계에선 정상적인 블랙박스의 경우 수개월의 물리적인 시간이 걸릴 것으로 보고 있다. 한국공항공사에 따르면, 무안공항의 활주로 길이는 2800m로 3.7km인 인천국제공항, 3.6km인 김포국제공항보다 800~900m 짧다. 이렇듯 타 공항에 비해 활주로가 다소 짧아 참사를 키웠다는 주장도 나오지만 설득력은 크지 않다. 한 항공업계 전문가도 “활주로 길이가 짧으면 착륙 시 제동과 조종이 어렵다. 비상 상황에선 충분한 (활주로)길이가 사고 방지에 중요한 역할을 한다”면서도 “물론 이는 정상적 랜딩기어 작동 시에 한정된다”고 설명했다. 다른 일각에선 기체 안에 남아 있던 연료가 폭발하면서 참사를 키운 게 아니냐는 주장도 나왔다. 해당 여객기는 원인 미상으로 랜딩기어가 작동하지 않아 부득이하게 동체 착륙으로 활주로에 진입했다. 동체 착륙 시엔 활주로와 기체의 마찰로 인해 엄청난 열이 발생할 수밖에 없는데, 화재로 연결될 경우 기폭제가 될 가능성이 높다. 이를 방지하기 위해 여객기엔 날개 주변의 탱크서 연료를 분사시키는 ‘퓨엘 덤핑’ 시스템을 갖추고 있다. 일부 전문가들은 해당 기능이 작동했더라면 화재의 규모를 줄일 수 있었을 것이라고 분석했다. 하지만, 해당 기종은 주로 단거리 노선에 투입되는 소형항공기로 해당 시스템을 갖추지 않은 기종으로 확인됐다. 게다가 당시 비행거리 등을 감안할 때 남아 있던 연료가 많지는 않았을 것이라는 반론도 제기됐다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항과 교수는 “지금 상황만 보면 이미 방콕서 5시간 반을 왔기 때문에 약 30분, 최고로 45분 정도 연료밖에 없었을 것”이라며 “줄일 만한 상황은 아니다”라고 말했다. 무엇보다 소방 전문가들은 관제탑과 여객기 기장과 긴급한 상황이었음에도 불구하고 활주로 부근에 소방 인력이나 장비가 준비되지 못한 점, 활주로에 제동을 도울 수 있는 약품 처리가 되지 못한 점 등 무안공항의 미흡한 대처가 다소 아쉽다는 반응이다. 물론, 촌각을 다투는 위기 상황서 이 같은 조치를 일사불란하게 하기는 현실적으로 쉽지 않았을 것이라는 반론도 제기된다. <haewoong@ilyosisa.co.kr>