<단독> ‘혈세로…’ 진도군 퍼준 7700만원의 비밀

뭘 챙겨주려고 취임 한 달 만에?

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 나랏돈은 그 쓰임새에 한 치의 거짓도 있어서는 안 된다. 국민의 피 같은 세금이 녹아들어 있기 때문이다. 지자체가 보조금을 지급할 때 철저한 관리·감독이 필요한 이유다. 지난해 지방 장애인 관련 센터에 지급된 보조금 7700만원을 둘러싸고 논란이 불거졌다. 해당 지자체의 수장은 왜 보조금을 주기로 결정했을까?

전남 진도군 장애인생활이동지원센터(이하 센터) 사태가 파행으로 치닫고 있다. 직장 내 괴롭힘 문제로 시작된 사안은 법정 공방으로 번졌다. 센터 측은 소송서 패하자 절차도 제대로 지키지 않은 채 직장 폐쇄를 강행했다. 피해자 박주연씨는 여전히 직장 내 괴롭힘 가해자와 센터, 그리고 진도군을 상대로 외로움 싸움을 이어가고 있다. 

직장 없어지고
군은 손 놓고

박씨가 직장 내 괴롭힘 문제를 제기한 지도 어느덧 3년이 넘었다. 그 사이 전라남도 인권센터는 박씨를 직장 내 괴롭힘 피해자로 인정했다. 박씨가 당한 폭언과 욕설, 지속적인 업무 배제 등의 행위가 직장 내 괴롭힘이라는 점을 두 차례에 걸쳐 확인해준 것이다. 하지만 박씨에게 돌아온 것은 정직 3개월의 징계와 해고 처분이었다. 

국가인권위원회도 박씨의 사례를 직장 내 괴롭힘으로 인정했다. 박씨가 사단법인 한국시각장애인연합회 전라남도 진도군지회를 상대로 제기한 해고무효확인 소송서도 1심 재판부는 원고(박씨)의 손을 들어줬다. 박씨에 대한 진도군지회의 해고처분은 절차적·실체적 위법이 있다는 판단이다. 

센터 사태에 대한 국가기관의 판단은 박씨 쪽으로 기울었다고 해도 과언이 아니다. 그럼에도 센터 사태는 해결될 기미를 보이지 않고 있다. 박씨는 그 근본적인 원인으로 진도군의 소극 행정을 지적했다. 진도군에서 직장 내 괴롭힘 피해자를 위해 적극적으로 나섰더라면 사태가 이렇게까지 번지진 않았을 것이라는 주장이다. 


실제 진도군은 센터 사태서 책임을 피해갈 수 없는 입장이다. 국가기관은 직장 내 괴롭힘 피해자와 관련해 꾸준히 진도군의 역할을 주문했다. 박씨가 직장 내 괴롭힘 문제를 처음 제기했던 전라남도 인권센터는 2021년 3월 진도군수에게 “센터에 대해 정기적인 지도‧점검을 강화할 것을 권고한다”고 주문했다. 

국가인권위원회는 2021년 10월 역시 진도군수에게 “사회복지시설 내 직원에 대한 괴롭힘 및 직장 내 괴롭힘 피해자에 대한 부당한 해고처분 등으로 볼 여지가 큰 센터의 현재 상황에 대해 지도·감독의 방법과 관련 적용 법조 등을 면밀히 검토해 적극적으로 대응할 필요가 있다는 의견을 표명한다”고 결정했다. 

1월에 소급 적용 불가
7월에 6300만원 지급

다만 박씨의 손해배상소송 1심 재판부는 진도군에 책임을 묻지 않았다. 박씨는 진도군이 센터에 대한 지도·감독 의무를 갖고 있고 전라남도 인권옴부즈맨, 도민인권보호관으로부터 직장 내 괴롭힘 피해자에 대한 보호조치를 할 것을 권고받고도 적절한 조치를 취하지 않았다고 주장하면서 손해배상을 청구했다.

<일요시사>가 입수한 손해배상소송 1심 판결문을 종합하면 재판부는 진도군의 ▲공문 발송 ▲주의 당부 등의 조치 ▲조치 계획 제출 등의 행위 한 부분을 근거로 적절한 역할을 하지 않았다는 박씨의 주장을 기각했다. 또 7월(2022년)부터 센터에 대한 보조금을 지원하지 않기로 한 부분도 판결에 작용했다. 

박씨 변호인은 “공문 발송 등의 행위만 보고 진도군이 지도·감독 의무를 다했다고 보는 것은 재판부서 좁게 해석한 게 아닌가 싶다”며 “공문을 보내는 행위를 넘어 진도군의 조치가 어떤 결과를 야기했는지, 실제 센터 사건 해결에 영향을 미쳤는지를 보는 게 맞다고 본다”고 설명했다. 

박씨 역시 진도군의 소극 행정을 지적했다. 국가기관서 한 목소리로 진도군의 역할과 책임을 주문했는데 최소한의 대응으로 문제를 키웠다고 비판했다. 문제는 직장 내 괴롭힘 피해자 구제가 아닌 다른 부분에서는 진도군이 적극적으로 행정력을 발휘한 사례가 뒤늦게 드러났다는 점이다. 


진도군서 센터에 지급하는 보조금 문제다. 센터는 매년 전라남도와 진도군으로부터 1억원 이상의 보조금을 받아 운영해왔다. 지난해 진도군 예산 내역에 따르면 센터에 배정된 예산은 1억4260만원이다. 전라남도서 2860만원, 진도군서 1억1400만원을 지급하기로 했다.

공문 발송
소극 행정

하지만 전라남도는 지난해 1월 센터에 지급하던 보조금을 주지 않겠다고 결정했다. 

전라남도는 ‘직장 내 괴롭힘 관련 국가인권위원회 결정에 따른 문제해결 촉구 통보’ 공문을 보내 “귀 센터서 직장 내 괴롭힘을 해결하기 위한 조치가 시행되고 있지 않음에 따라 문제 해결 시까지 도비보조금을 미교부할 예정임을 알려드린다”고 명시했다.

그러면서 문제를 해결하기 위해 관련 법령 조항과 행정처분 여부를 적극 검토하고 있다고 밝혔다. 

진도군도 지난해 2월 센터에 ‘진도군 장애인생활이동지원센터 보조금 교부조건 및 소급적용 불가 안내’ 공문을 발송했다. 공문에 따르면 진도군은 “센터 운영비 등 1개월분 보조금 교부결정 시 보건복지부, 법제처 관련 법 해석 및 검토 후 보조금 추가 교부결정 예정으로 교부 조건을 명시했다”고 밝혔다.

보조금을 조건부로 지급하겠다고 한 것이다. 

눈길을 끄는 부분은 보조금 교부결정 전 추진한 사업에 대해서는 사업비 진행이 불가하다는 점을 거듭 강조했다는 점이다. 다시 말해 보건복지부나 법제처의 관련 법 해석에 따라 보조금 지급을 결정했어도 그 이전(2022년 2월1일~보조금 교부 결정 전)에 진행된 사업에 대해서는 소급적용을 할 수 없다는 점을 분명히 한 것이다. 

해당 공문은 지난해 1월26일 센터 관계자에게 안내한 내용을 다시 한번 강조하고 있다. 하지만 지난해 7월 진도군은 이 같은 결정을 뒤집었다. 같은 해 2~6월분의 보조금을 소급 적용해 지급한 것이다. 당시 진도군이 지급한 보조금은 6336만1000원이다. 미리 지급한 1380만원을 합치면 센터에 지급된 보조금은 7716만1000원이다.

센터는 해당 보조금을 각각 지난해 1월26일(1380만원), 7월29일(6336만1000원)에 수령했다.

돈 줄 때는
적극 행정?

<일요시사>가 확보한 자료에 따르면 센터 측은 이 중 총 7700만7463원을 지출했다. 가장 큰 비중을 차지한 부분은 ‘인건비’였다. 센터장을 포함한 직원 3명에게 총 5113만4930원을 지급했다. 단순 계산으로 따지면 직원 1명당 약 283만원씩 지급받은 셈이다. 


인건비 외에 ▲제수당(기본급을 제외한 모든 수당) 600만1680원 ▲퇴직 적립금 441만6396원 ▲사회보험 부담금 572만6830원 ▲수용비 및 수수료 24만3570원 ▲공공요금 84만1257원 ▲제세공과금 172만5890원 ▲차량비 695만6910원 등의 항목에 지출했다. 차량비를 제외하면 대부분 직원과 관련된 비용이다. 

진도군이 센터 보조금을 소급 적용해 한꺼번에 지급하면서 그 배경에 관심이 집중됐다.

진도군은 지난달 <일요시사>의 질의에 “전라남도서 센터에 대한 도비 보조금이 미교부 결정되면서 진도군은 자체 예산만으로 운영비 지원이 가능한지 변호사 자문을 구했는데 해석이 각각 달라 명확한 판단을 위해 법제처에 법률해석을 요청했다”고 답했다.

이어 “상급기관의 법령 해석에 걸리는 시간이 장기간 소요되면서 특별한 행정처분 없이 장애인을 위한 공익적 기능을 가진 시설을 운영하고도(센터 관계자가) 갑질의 가해자일지라도 객관적 사실관계를 법적으로 다투고 있는 상황서 보조금 미교부에 따른 피해를 센터 종사자가 부담하는 부적정을 해소하려 했다”고 밝혔다.

진도군의 설명은 이후 행보와 배치된다는 지적이 이어졌다. 7월부터는 보조금 지급을 중단했는지에 관한 의문이 제기됐다. 진도군의 설명대로 공익적 기능을 가진 시설이라 센터 직원이 직장 내 괴롭힘 가해자로 지목된 상황서도 운영을 위해 보조금을 지급했다면 7월부터는 왜 딱 끊었냐는 것이다. 

보조금 70% 인건비로
“공지 안하고 진행해서”


진도군은 “이용자 대부분이 중증장애인이므로 센터의 사업과 장애인콜택시, 교통약자 바우처택시와 사업 내용이 유사해 대체 활용이 가능하다. 또 사업의 동시 추진에 따른 효과성 저하와 중복 지출로 인한 예산 낭비 요인이 상존하는 상황서 직장 내 갑질이라는 공익에 반하는 행위에 대한 개선 의지가 없기 때문에 (2022년)7월분부터는 보조금을 일체 지급하지 않을 계획”이라고 밝혔다. 

다시 말해 대체 사업도 있고 센터 내부서 직장 내 괴롭힘 문제가 해결되지 않고 있기 때문에 더 이상의 보조금은 줄 수 없다는 입장을 밝힌 것이다. 6개월분을 더 지급한 뒤 보조금을 끊은 것만 제외하면 전라남도의 도비 미교부 배경과 일맥상통하는 지점이다. 진도군의 행보를 두고 ‘때늦은 적극 행정’이라는 비판이 제기됐다. 

박씨는 “3년 동안 국가기관서 직장 내 괴롭힘에 대한 대책을 마련하라고 했는데 진도군은 제대로 된 조치를 취하지 않았다. 그러다 보조금을 끊는 과정에서야 직장 내 괴롭힘을 언급했다. 진도군의 설명대로면 보조금 지급과 관련해 영향력을 발휘할 수 있었다는 뜻 아닌가”라고 반문했다. 

그러면서 “진도군서 보조금 지급을 중단하겠다는 뜻을 비쳤을 때 센터서 집회를 갖는 등 항의한 적 있다. 그 당시 집회 이후 보조금이 소급 적용됐다. 내가 직장 내 괴롭힘 대책 마련 촉구 등 진도군 앞에서 집회한 게 몇 번인데 진도군은 어떤 조치도 해주지 않았다”고 억울함을 토로했다.

일각에선 진도군의 보조금 소급 적용이 센터 직원에 대한 ‘보답’ 차원이 아니냐는 주장도 제기됐다. 김 군수가 취임 이후 한 달 만에 보조금 소급 적용을 결정하면서 그 이면에 정치적 배경이 있는 게 아니냐는 의견이 있었던 것.

센터 관계자가 선거 과정서 김 군수를 지원했고 김 군수가 당선 이후 보조금을 소급 적용해 우회로 대가를 지급했다는 의혹이다. 

보조금의 70%가량이 인건비로 지급되는 지출 구조상 소급 적용은 센터 직원에게 득이 될 수밖에 없다. 김 군수가 센터 직원을 챙겨주기 위해 무리하게 소급 적용을 지시한 게 아니냐는 지적이 나오는 대목이다. 센터는 지난해 7월 이후 운영을 잠정적으로 중단했다가 지난 2월 ‘직장 폐쇄’라는 초유의 행보를 보였다. 

3년 만에
조치했나?

김 군수는 <일요시사>와의 통화에서 “인건비를 챙겨주기 위한 것도 아니고 선거 관련은 더더욱 아니다. 나는 그 사람들 잘 알지도 못한다”고 의혹을 일축했다. 그는 “보조금을 끊을 당시 센터에 ‘운행 중지’ 공지를 하지 않고 돈을 주지 않은 것으로 파악됐다. 공지를 하고 돈을 끊어야지 그냥 뚝 끊어버리면 어쩌나”며 “그래서 그 부분은 담당부서에서 잘못했다고 판단해 (지난해)7월에 취임해서 보조금을 지급하라고 한 것이다. (지난해)7월 보조금을 끊기 전에는 먼저 공지하고 진행했다”고 말했다. 

<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>