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2022년 05월26일 15시14분

사건/사고

‘학폭 낙인’ 지우는 가해자들 논란

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빨간줄 생활기록부 세탁한다고?

[일요시사 취재 1팀] 차철우 기자 = 최근 연예 소속사에선 소속 연예인들에게 생활기록부(이하 생기부)를 요구한다. 자체적으로 연예인들의 학교폭력 사실 여부를 ‘셀프 검증’하겠다는 것. 하지만 사실 여부를 입증하는 게 쉽지 않다. 학교폭력으로 조치사항을 받은 생기부 기록은 이미 지워졌기 때문이다. 
 

▲ ⓒpixabay

학교폭력 피해 학생은 “시간이 지나도 잊을 수 없다”며 고통을 호소한다. 몸과 마음에 입은 상처를 치료할 방법이 없기 때문이다. <학교생활기록 작성 및 관리지침>에 따르면 퇴학을 제외한 학교폭력 가해 조치사항은 졸업 직후 또는 졸업한 지 2년이 지나면 삭제가 가능하다.

깨끗하게∼

지난 2월25일 청와대 국민청원 게시판에 ‘학교폭력 가해학생의 생기부 이력 삭제 권한을 피해자에게 주세요’라는 청원글이 올라왔다. 청원인은 “반성의 정도에 따라 졸업 시 삭제할 수 있는 것은 피해 학생과 가해학생의 관계를 전혀 고려하지 않은 행동”이라며 “피해 학생은 평생 상처를 안고 살아가게 된다. 학교폭력에 대한 이력은 피해 학생과 부모가 동의했을 경우에 수정, 삭제가 가능하도록 개선해야 한다”고 가해학생 중심으로 이뤄진 조치사항 삭제 권한을 비판했다.

실제 학교폭력 가해학생은 자신의 잘못으로 생긴 조치사항을 지울 수 있는 권한이 있다.

<2021학년도 학교생활기록부 기재요령>에 따르면 가해학생의 낙인을 방지한다는 명목으로 행동상의 긍정적 변화가 있을 경우, 폭력 사건에 대한 조치사항을 스스로 삭제 가능하다. 


조치사항 ▲1호(서면 사과) ▲2호(피해 학생 접촉, 협박 및 보복행위 금지) ▲3호(교내봉사) ▲7호(반 교체) 등은 생기부 영역 중 행동특성 및 종합의견에 기록하고, 해당 조치사항들은 졸업과 동시(졸업 이후 2월 말 사이 졸업생 학적 반영 이전)에 즉시 삭제된다.

▲4호(사회봉사) ▲5호(전문가에 의한 특별 교육 이수 또는 심리치료) 조치사항은 출결 상황, 특기사항에 기록하며 ▲8호(전학)는 인적·학적사항, 특기사항에 기록한다. 해당 조치사항 역시 졸업일로부터 2년 후 자동 삭제되거나 졸업 직전 학교폭력 전담기구의 심의를 거쳐 졸업과 동시에 삭제할 수 있다. 

유예, 면제, 자퇴, 휴학 등으로 학적이 정지된 경우도 학적 유지를 가정해 졸업생과 동일한 절차에 따라 삭제 가능하다. 가장 높은 수위의 조치사항인 ▲9호(퇴학)를 제외한 모든 항목을 생기부에서 지울 수 있다.

과거에 학교폭력 조치사항은 생기부에 5년간 기록했지만, 2013년 교육청이 ‘낙인의 우려가 있다’며 졸업하고 2년 뒤 삭제가 가능하도록 했다. 2019년부터는 경미한 폭력으로 받은 조치사항(1호·4호·5호)은 기록하지 않도록 규정이 바뀌었다. 

퇴학 제외 학교폭력 가해 조치사항
졸업 직후 또는 2년 지나면 삭제 가능

학교는 폭력 사건으로 가해학생이 조치를 받으면 졸업할 때 삭제 가능하다는 사실을 알린다. 가해학생이 졸업 후 직접 학교에 전화해 생기부에 기록된 조치사항의 삭제를 요청하면 삭제해준다. 자신이 받은 조치사항과 관련해 전화하지 않더라도 조치사항은 시간이 지나면 자동 삭제된다. 

학교폭력 가해학생 조치사항 관리대장은 보존기간인 2년이 지나면 폐기한다. 폐기되는 순간 가해학생이 폭력과 관련해 받은 조치사항은 더 이상 기록에 없다. 또 현재 규정집 내 조치사항 삭제에 관해 피해 학생이 관여할 수 있는 권한은 없다.

교육부 관계자는 “변경된 규정에 대해 인권위원회의 권고사항이 있어 생기부 삭제가 가능하도록 결정된 것이며 학교 의견을 충분히 고려한 사항”이라고 설명했다. 

일각에선 실제 학교생활을 하고 있는 학생들의 목소리가 매우 부족하다는 비판이 나온다. 사건의 당사자는 가해학생과 피해 학생인데, 어른들끼리 이를 해결하는 것은 무리라는 주장이다.
 

가해학생의 낙인을 우려해 조치사항 삭제를 논하려면 가장 먼저 학생의 눈높이에서 조치사항을 다시 신설해야 하고, 잘못에 대해 제대로 된 처벌이 필요하다는 목소리가 많다. 가해학생의 진심 어린 반성, 피해자에게 사과하는 모습과 피해 학생과의 합의가 있어야 조치사항의 삭제를 논할 수 있다는 지적이다. 


반면, 가해학생이 아직 어리기 때문에 기회를 줘야 한다는 의견도 있다. 어려서부터 죄인으로 낙인이 찍히면 사회에 진출하기 어려울 것이라는 반응이다. 가해학생이 개선 의지를 보이면 새로운 기회를 부여해야 한다는 것이다. 

2019년 학교폭력 사건 처리 절차 및 과정 실태조사 관련 설문에서 생기부서의 학생의 선도 조치사항 삭제 관련 문항에 전체 학생 중 73.8%가 삭제에 반대한다는 응답을 보였다.

이상한 규정

학교폭력에 대한 조치는 지금도 크게 달라진 점이 없다. 조항, 규정의 신설 및 위원회 구성은 사건이 터진 뒤에야 논의된다. 학교폭력을 근절하겠다는 말만 반복하는 현실이다. 지금 이 순간에도 피해 학생은 학교폭력으로 인한 피해를 누구에게도 말하지 못하고 혼자 감내하고 있다. 가해학생의 앞날만 우려하고 상처 입은 피해 학생을 위한 장치와 제도를 제대로 마련하지 않으면 같은 일이 반복될 것이라는 우려 섞인 시선이 많다. 


<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> 학폭 해결되지 않는 이유

그동안 학교는 자체 심의위원회를 통해 사건 처리를 했지만, 교사의 과한 업무 부담으로 자체적 해결이 어렵다는 비판이 많았다.

결국 지난 2020년 3월 학교폭력 예방 및 대책을 위해 교육지원청마다 ‘학교폭력대책심의 위원회(이하 학폭위)’가 결성됐다.

교사, 학부모, 전문가 등으로 위원회를 구성해 학교폭력을 근절하자는 목적을 가지고 교육청으로 상향 이관됐지만, 여기에도 여전히 비판적 시각이 다수다. 

조치사항은 여전히 삭제 가능하고 기구의 실효성에 대한 의문도 많다. 학교폭력 문제를 해결할 외부 전문가가 부족하기 때문이라는 지적이다. 


강득구 의원실이 조사한 2020년 시도별 학폭위 위원 구성 현황'에 따르면 전국 177개 교육지원청의 학폭위 위원으로 위촉된 5232명 중 부모가 2079명으로 전체 위원 비율 중 37.6%를 차지했고, 교원 19%, 경찰 12.6%다. 

의사, 교수, 연구원, 활동가 등 전문가 집단 비율은 10%보다 적다. 그중 학교폭력 전문의 교수와 연구원은 1.2%, 의사는 0.7%, 청소년 보호활동 전문가 비율은 6.3%에 그쳤다.

이런 현실에 강 의원은 “청소년 전문가가 부족하기 때문에 학교폭력이 해결되지 않는다”며 “외부 전문가 참여를 더욱 확대해 학교폭력을 근절해야 한다”고 전문가 참여의 필요성을 강조했다. <차>
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



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