<이슈&인물> KPGA 왕좌 오른 ‘테리우스’ 김태훈

  • 구동환 기자 9dong@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2020.11.16 11:59:15
  • 호수 1297호
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멀리 날리고 정확하게 땡그랑∼

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = 새로운 골프스타가 탄생했다. 시원한 장타, 훤칠한 외모, 부진 극복 스토리 등 이슈를 갖춘 김태훈이 KPGA 대상과 상금왕을 석권하며 올해를 자신의 해로 만들었다. 
 

▲ 프로골퍼 김태훈

김태훈이 2020시즌 KPGA 코리안 투어에서 2관왕에 올랐다. 지난 8일, 경기도 파주 서원밸리 컨트리클럽(파72·7010야드)에서 열린 KPGA 코리안 투어 시즌 최종전 LG 시그니처 플레이어스 챔피언십(총상금 10억6원) 대회 4라운드에서 버디와 보기를 2개씩 기록하며 이븐파 72타로 마쳤다.

아이스하키서 
골프로 전향

최종 합계 13언더파 275타의 성적을 낸 김태훈은 공동 9위로 시즌 최종전을 마쳤다.

대회 전까지 상금과 대상 포인트 1위를 달린 김태훈은 선두를 지켜 2개 부문 타이틀홀더(상금 4억9593만원·대상 포인트 3251.7점)가 됐다. 두 부문에서 2위로 따라붙던 김한별(상금 4억2270만원·대상 포인트 3039점)을 제쳤다. KPGA 코리안 투어에서 상금과 대상 포인트를 석권한 선수가 나온 것은 2016년 최진호 이후 4년 만이다.

제네시스가 후원하는 대상 포인트를 차지한 김태훈은 보너스 상금 5000만원과 제네시스 차량 1대, 앞으로 5년간 KPGA 코리안 투어 시드, 2021-2022시즌 유러피언 투어 시드까지 받는다.


김태훈은 “(김한별, 이재경)두 선수가 대회에 못 나왔을 때 타이틀 부문 1위에 올랐다. 나는 연습을 안 하면 티가 많이 나는 유형이라 2주 격리를 했으면 이 정도 성적은 못 냈을 것이다. 아마 두 선수보다 순위가 아래에 있었을 것”이라고 말했다. 이어 ”나는 나이가 있지만 두 선수는 어리고 실력도 좋기 때문에 좋은 기회가 더 많을 걸로 생각한다“고 위로했다.

제네시스 대상 수상으로 코리안 투어 5년 시드뿐만 아니라 2021-2022년 유러피언 투어 시드마저 확보한 김태훈은 “제일 필요한 건 영어다. 그렇기 때문에 1년 동안 영어 공부를 해야 할 것 같다. 비거리 면에선 유럽 투어 선수들과 어느 정도 비슷하다고 생각한다. 다만 한국에 있는 경기장 잔디보다 유럽 투어 잔디가 훨씬 촘촘하다. 이 부분에 관해 공부해서 빨리 적응하는 게 관건”이라고 설명했다.

데뷔 14년 만에 대상·상금왕 석권
“2020년 최고의 해…유럽무대 도전”

캐디인 아버지(김형돈)에게도 고마움을 나타냈다. 김태훈은 “투어에 입성한 이후 10년이 넘는 시간 동안 아버지가 계속 캐디를 해주셨다. 나한테는 정말 좋은 캐디이자 아버지다. 아버지가 캐디를 못 하시게 된다면 아마 갤러리로 경기를 보러 오실 것 같다. 캐디든 갤러리든 앞으로 남은 내 골프 인생에서 끝까지 함께해주셨으면 좋겠다”고 말했다.

김태훈은 초등학생 때 골프채보다 아이스하키채를 먼저 잡았다. 프로야구 해태 타이거즈 강타자였던 큰아버지 김준환씨는 김태훈에게 “골프로 전향해보지 않겠냐”고 권유했다. 이 말을 듣고 김태훈은 전국체전 2관왕, 호심배 우승 등 아마추어 무대에서 일찍이 눈도장을 찍었다.

김태훈의 캐디백은 축구선수 출신 아버지가 멨다. 

골프선수로 전향한 김태훈은 시즌 초까지만 해도 무명선수였다. 2004년 국가대표 시절이었던 20세에 찾아온 드라이버 입스(Yips·결과에 대한 불안감으로 인해 정상적인 스윙을 못 하는 상태)에 무려 8년이나 시달렸다. 그는 “20세 때 드라이버 입스가 왔고, 그렇게 8~9년이 지나갔다”고 말했다. 
 

▲ 김태훈 프로

“잘못 때린 드라이버 티샷은 두 개 홀을 건너가 있을 정도였다”고 회고한 김태훈은 정타에서 벗어난 드라이버 샷으로는 도무지 성적을 낼 수 없었다고도 했다. 

골퍼 12년차 베테랑인 김태훈에게도 시련은 있었다. 2007년 코리안 투어에 데뷔하고는 11개 대회에서 모두 컷 탈락했고, 솔모로 오픈에서는 11개 홀에서 12개의 OB(아웃오브바운즈)를 내기도 했다.

김태훈은 “그땐 드라이버로 공을 때리면 어디로 갈지 몰랐다. 얼마나 심했던지 한 번은 김경태와 경기를 하는데 ‘형은 똑바로 300야드, 오른쪽으로 100야드를 날린다’며 놀리기도 했다”고 당시를 회상했다. 

평균 비거리
300야드 넘어

골프가 무서웠던 그는 이듬해 일찌감치 군에 입대했고, 어머니는 아들의 이름을 김범식에서 김태훈으로 개명했다. 그래도 입스 지옥에서 벗어나지 못했다. 당시 그는 “입스가 왔을 때는 너무 힘들었고 옆에서 지켜보는 가족들도 매우 힘들었다”며 버텨낼 용기를 준 가족들에게 고마워했다. 

1부 투어 출전권을 상실한 2012년 2부 투어에서 뛰면서 성적에 대한 부담감을 덜어내자 드라이버 샷이 점차 안정됐다. 

그는 골프인생을 걸고 도전한 2013년 보성CC 클래식에서 첫 우승을 차지했다. 프로 데뷔 7년 만에 처음으로 맛본 우승이었다. 게다가 이승호가 2009년 삼성베네스트 오픈에서 KPGA 투어 72홀 최소타와 타이기록까지 세웠다. 최종합계 21언더파 267타.

그해 10위권 안에 8차례 진입하는 등 데뷔 이후 최고의 성적을 기록했다. 동계 훈련 기간 페어웨이가 넓은 골프장에서 수없이 드라이버 샷을 날리며 자신감을 찾은 게 도움이 됐다. 

김태훈은 우승 인터뷰에서 “그동안 너무 많은 마음고생으로 감정이 무뎌졌는지 눈물도 나지 않았다”고 말하기도 했다.  
 

우승이 확정되던 순간, 김태훈의 아버지는 크게 기뻐했다. 악몽 같은 시간을 보내던 아들의 모습을 늘 옆에서 지켜보며 안타까워했고 아들을 위해 물심양면으로 노력을 아끼지 않았던 아버지였다. 

우승 후 스타로 발돋움한 김태훈을 보기 위해 대회장을 찾는 갤러리도 늘어났고 골프장 밖에서도 알아보는 사람들이 생겼다. 심지어 어느 대회에서 만난 한 주니어 선수의 학부모는 “아들을 김태훈처럼 키우고 싶다”고 말했을 정도였다.

입스 트라우마 
마침내 극복


김태훈은 “첫 우승까지 꽤 오랜 시간이 걸렸는데, 2012년에는 집까지 걸어가지 못할 정도로 매일 열심히 운동했다. 그 노력이 첫 우승으로 이어져 골프가 정말 재밌었다”고 당시를 회상했다. 

김태훈의 장기는 장타다. 매 대회 화끈한 장타 쇼를 선보인 김태훈의 시즌 평균 드라이버 샷 비거리는 301.067야드. 그해 출전 선수 중 유일하게 평균 드라이버 샷 비거리 300야드를 넘기며 KPGA 투어 장타상까지 챙겼다.

장타 비결에 대해 그는 “아이스하키가 골프 원리와 비슷한 점이 많다”며 “폴로(follow)와 임팩트 때 자세가 비슷하고 공에 힘을 싣는 원리도 비슷해 골프를 할 때 큰 도움을 받았다. 하체 힘을 키우기 위해 역도팀에 들어간 적도 있다”고 했다.

이어 “비거리에서 볼 스피드만큼이나 중요한 것이 발사각”이라며 “발사각을 높이려고 하면 자연스레 인-아웃(in-out) 스윙을 하게 되고 드로 구질의 샷을 하게 돼 비거리가 늘어나는 경험을 할 수 있을 것”이라고 말했다.

2015년 김태훈은 충남 태안의 현대더링스컨트리클럽(파72·7241야드)에서 열린 카이도골프 엘아이에스(LIS) 투어챔피언십(총상금 3억원) 마지막 날 3라운드에서 버디 4개와 보기 2개를 묶어 최종합계 13언더파 203타로, 18개월 만에 우승을 노리던 박준원(29·하이트진로)을 1타 차로 따돌리고 우승컵을 안았다.

2013년 8월 보성컨트리클럽 클래식 이후 다시 들어 올린 우승 트로피였다. 


우승 후 김태훈은 “첫 승을 하고 2승을 하기까지 27개월이 걸렸다. 오랜만에 우승해서 더 기쁜 것 같다. 항상 함께해준 팬분들과 부모님과 이 영광을 함께하고 싶다”고 소감을 대신했다.

장타왕서 골프왕으로
장점 살려 통산 4승 

김태훈의 장타상은 2013년에 끝났다. 그는 “2013년에는 멀리 똑바로 공을 보낼 수 있었다. 하지만 지난해부터 멀리는 가는 데 정확하게 가지 않아 마음고생이 심했다. 지금도 완벽하지는 않지만 조금씩 잡아가고 있다”며 “이제 국내 무대는 모두 마감이 됐고 일본 Q스쿨을 위해 비행기에 오른다. 좋은 성적 거둬서 내년에는 일본과 한국 무대를 병행하고 싶다”고 말했다.

그는 2015년 최고 인기선수상을 차지했다. 드라이버샷 입스를 극복하고 시즌 마지막 대회인 투어챔피언십에서 우승한 김태훈은 스테이 트루(Stay True)상과 함께 인기상인 해피 투게더상을 받았다. 스테이 트루상은 한해 동안 진정성을 갖고 최고의 감동을 선사한 선수에게 수여되는 상이며 해피 투게더상은 온라인 팬 투표 1위에게 주는 상이다.
 

2018년 KPGA 투어 복귀하며 3승을 적립했다. 8월 양산의 통도 파인이스트 컨트리클럽(파72)에서 열린 코리안 투어 동아회원권 부산오픈 최종 라운드에서 9언더파 63타를 몰아쳐 4라운드 합계 13언더파 275타로 우승을 차지했다.

LIS 투어 챔피언십 제패 이후 무려 1015일 만에 생애 통산 3승 고지에 오른 김태훈은 긴 침묵을 깨고 부활을 알렸다. 우승 상금은 1억원.

9언더파 63타는 이 대회 1라운드 때 권성열이 세운 코스레코드를 1타 경신한 새로운 기록이다. 지금까지 7언더파 65타만 두 차례 쳐봤다는 김태훈은 개인 18홀 최소타 기록도 다시 썼다.

김태훈은 잭 니클라우스 골프클럽(파72)에서 열린 KPGA 코리안 투어 제네시스 챔피언십(총상금 15억 원) 최종 4라운드에서 버디 3개와 보기 4개로 1타를 잃었지만 최종 합계 6언더파 282타로 이재경(21·CJ오쇼핑·4언더파)을 2타 차로 따돌리고 우승의 영광을 차지했다.

한국 넘어 
유럽 정벌

KPGA의 꽃미남이자 소문난 장타자인 김태훈은 “필드에 나가면 외롭고 힘들어 심적으로 안정이 필요한데 그때마다 아버지와 함께하는 것이 좋다”고 말했다. 아버지 김형돈씨도 “캐디백을 메고 다니는 게 고되지만 성적이 좋고 나쁨을 떠나 아들과 함께하는 것이 기쁘다”고 말했다.


<9dong@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사>골프 장타의 세계
250m 넘으면 영혼도 판다?

최근 골프계에서 장타가 화제다. 오죽하면 장타대회가 따로 있을 정도다. 한 타 한 타가 돈인 프로는 말할 것도 없고, 아마추어도 250m가 넘는 장타를 칠 수 있다면 영혼이라도 팔겠다는 사람도 분명 적지 않다.

미 PGA 투어에서 전통적인 공략법을 무시하고 장타에 이은 숏게임으로 US 오픈을 제패했던 괴짜 브라이슨 디샘보는 지난주 자신의 SNS에 ‘드라이브샷 400야드를 넘겼다’며 403.1야드가 기록된 트랙맨 화면을 게시했다.

PGA 선수 중 마음먹고 스윙하면 400야드를 넘길 수 있는 선수가 없는 건 아니겠지만 최근 근육과 체중을 불리면서 장타자로 자리매김한 디샘보이기 때문에 더 관심을 모았다.

LPGA 투어에서도 새로운 장타자가 등장해 눈길을 끌고 있다.

지난해 Q스쿨을 통과해 올해 데뷔한 필리핀 출신 비앙카 파그단가난이 그 주인공으로 LPGA 투어 드라이브 온 챔피언십-레이놀즈 레이크 오코니 대회에서 315야드의 티샷을 날려 주위를 놀라게 했다.

280야드만 쳐도 장타자로 불리는 LPGA에서 300야드를 넘기는 선수가 등장할 것을 예상한 사람은 많지 않았다.

신장도 162㎝에 불과하지만 2018 자카르타-팔렘방 아시안게임에서 단체전 금메달, 개인전 동메달을 따낼 만큼 재능이 충분한 선수다.

디샘보나 더스틴 존슨, 전성기의 타이거 우즈처럼 장타력과 좋은 성적이라는 두 마리 토끼를 모두 잡은 선수도 있지만, 실제로 장타자가 좋은 성적을 거두는 것은 쉽지 않다.

멀리 치려다 보면 정확성이 떨어질 수밖에 없기 때문이다. 홈런타자가 타율이 높지 않고 삼진이 많은 것을 떠올리면 될 것이다.

PGA 투어의 평균 드라이버샷 비거리는 299.4야드다. 현재 1위 디샘보(344.4야드)와 2위 더스틴 존슨(333.8야드)는 각각 상금랭킹과 세계랭킹 1위에 올라있다.

장타력을 성적으로 연결하고 있는 뛰어난 선수들이다.

데뷔초 기복 심했던 김태훈
정교함 보강하면서 전성기

이들은 장타 외에 스크램블, 아이언, 퍼트 등 다양한 부문에서 고루 뛰어나다는 반증이다.

그러나 세계랭킹 2위 존 람은 장타 21위이고, 세계랭킹 23위인 임성재(305.3야드)는 장타 부문 78위로 중간 정도다.

300야드면 대단한 장타자로 불리던 게 오래되지 않았으나, 이제는 장비와 볼, 웨이트로 무장한 선수들이 늘어나면서 350야드는 쳐야 장타 1위를 기대할 수 있게 됐다.

한국남자골프도 300야드 시대다.

마이카 로렌 신(미국)이 312야드로 1위, 고태완이 311야드로 2위다. 상금랭킹 1위인 김태훈도 304야드로 5위다.

데뷔 초 장타력에 비해 성적의 기복이 심했던 김태훈은 정교함을 보강하면서 전성기를 만들어가고 있다.

상금랭킹 2위인 김한별도 291야드로 짧지 않은 드라이버샷을 갖고 있지만 27위다.

LPGA 투어는 파그단가난이 288야드로 1위, 마리아 파시가 282야드로 2위, 넬리 코르다가 272야드로 4위를 기록하고 있다.

김세영이 266.8야드로 한국선수 중 가장 높은 13위에 올라 있다.

하지만 상금랭킹 1위인 박인비는 239야드로 139위, 거의 최하위권이다.

티샷, 어프로치, 퍼트에서 모두 투어 최상위권인 박인비에게 비거리는 그다지 중요한 변수가 되지 못하고 있다.

KLPGA에서는 김아림(257야드) 김지영2(252야드)가 각각 장타 1, 2위에 올라있다.

하지만 상금랭킹 1위 김효주는 236야드, 2위인 박현경도 234야드 정도에 그친다.

최혜진이 246야드로 장타 10위, 상금 9위 등 비교적 균형이 맞는 선수에 속한다. <구>
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>