‘재계는 지금’ 호남 건설사 전성시대

촌스럽다고? 이제는 ‘전국구’

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 호남지역에 뿌리를 둔 중견 건설사들이 약진하고 있다. 이들 건설사는 10년 새 시공능력평가액이 최대 10배 가까이 늘어나며 건설업계를 주도하기 시작했다. 이들은 대체로 IMF 경제위기 때 적극적인 투자로 위기를 기회로 만들었고, 2기 신도시 개발 당시 공공택지 개발에 적극 참여하면서 성장 기반을 갖췄다. 이제는 대형 건설사들에 비견될 정도다.
 

호반건설주택은 지난해 시공능력평가서 평가액 2조1619억원을 받아 13위에 올랐다. 호반건설과 호반건설산업, 호반베르디움의 평가액은 각각 1조7859억원, 1조1582억원, 438억원이다. 네 기업의 시공능력평가액을 합하면 모두 5조1498억원으로, 통상 3조원을 넘으면 대형 건설사로 간주하는 건설업계서 이미 안정적 입지를 구축하고 있다고 볼 수 있다.

대형 건설사 
부럽지 않아

재벌 대기업의 건설 계열사인 SK건설과 HDC현대산업개발, 한화건설의 시공능력평가액은 각각 3조9578억원, 3조4280억원, 2조8623억원으로 호반건설그룹에 비해 한참 떨어진다. 호반건설그룹이 건설 계열사들에게서 얻는 영업이익은 이미 대형 건설사를 앞질렀다.

호반건설과 호반건설산업, 호반건설주택이 2017년에 낸 매출은 연결기준으로 모두 5조1171억원이다. 삼성물산과 현대건설, 대림산업, 대우건설, GS건설 등 대형 건설사들이 해마다 10조원 이상의 매출을 낸다는 점과 비교할 때 절반 수준이다.

하지만 영업이익만 살펴보면 호반건설그룹은 호반건설과 호반건설산업, 호반건설주택을 통해 모두 합쳐 흑자 1조3474억원을 냈다. 대림산업과 대우건설, GS건설이 2017년에 낸 영업이익을 합쳐도 1조3000억원을 밑돈다.


김상열 회장은 주택사업에만 전력투구하는 전략을 썼는데 건설업계서 호반건설그룹의 입지를 끌어올리는 데 결정적 역할을 하고 있다. 

김상열 호반건설 회장은 1961년생 전남 보성 출신으로 조선대 건축공학과를 졸업한 뒤 중소건설사에서 일하다가 호반을 설립한 것으로 알려졌다.

김 회장은 호반이 어느 정도 자리를 잡자 금융업을 시작했다. 지금 호반건설은 호반이 설립한 호반건설산업이 모체다. 호반건설산업은 현대파이낸스라는 이름으로 1996년 설립됐다. 김 회장은 이듬해 현대파이낸스의 이름을 현대여신금융으로 변경하고 할부금융 사업을 펼쳐나갔다. 그러던 중에 IMF사태가 발생했다. 하지만 IMF사태는 김 회장에게 기회였다.

호반, 10년 새 10배 성장…시평 2조 넘어
중흥, 자산규모만 7조 넘는 대형사 성장

현대여신금융은 1999년 신화개발주식회사로 이름을 변경하고 호반의 건설사업부문을 인수했다. 2000년엔 사명을 호반건설산업으로 다시 변경하고 본격적으로 건설사업 확대에 나섰다. IMF사태로 부동산 가격이 폭락하자 여러 곳에 땅을 사 ‘호반리젠시빌’이라는 이름으로 주택분양사업을 펼쳤다.

호반건설의 기반은 광주였지만 이때부터 울산, 대구, 천안 등 전국적으로 사세를 확장해갔다.

중흥건설 역시 광주를 대표하는 향토건설사 중 한 곳이다. 중흥건설을 설립한 정창선 회장은 광주서 태어나고 자란 광주 토박이로 알려져있다. 1983년 중흥주택이라는 이름으로 사업을 시작해 1989년 현재의 중흥건설로 상호를 변경했다.
 


중흥건설은 2000년대 초반에 내놓은 아파트브랜드 ‘중흥S-클래스’로 주택시장서 이름을 알렸다. 하지만 지방에 거점을 둔 건설사 이미지를 지우는 데 어려움을 겪었다.

정창선 회장은 대형 건설사들이 관심 있게 지켜보지 않았던 지역의 땅을 싸게 대량으로 매입한 뒤 아파트를 분양해 파는 방식으로 중흥건설의 사세를 급격하게 키웠다.

그는 한국토지주택공사(LH)가 공급하는 공공택지지구 입찰에 주력했다. 특히 대형 건설사들이 수백억원의 위약금을 물고 포기했던 세종시의 땅을 사들인 덕을 톡톡히 봤다.

가파른 상승
계열도 성장

중흥건설은 2012년부터 2016년까지 세종시에 모두 12개 단지, 1만3000가구에 이르는 아파트를 공급했는데 전 물량이 분양돼 중견 건설사로 성장할 기회를 잡았다. 행정복합중심도시로서 위상이 강화되고 있는 덕에 수요가 몰린 효과를 본 것이다.

중흥건설은 2010년만 하더라도 시공능력평가 순위 104위에 머물러 중소건설사로 분류됐다. 하지만 2011년 94위에 올라 ‘100대 건설사’로 진입한 데 이어 2012년 77위, 2013년 63위, 2014년 52위, 2015년 39위, 2016년 33위로 순위가 상승했다. 2018년 순위가 59위까지 밀렸지만 그사이 주요 계열사인 중흥토건을 22위, 시티건설을 51위 등으로 끌어올리며 그룹의 외형은 더욱 커졌다.

지난해 중흥건설이 선보인 분양 단지들이 양호한 청약성적을 거둔 가운데 올해 분양 예정 단지들에 대한 수요자들의 기대감도 커지고 있다.

지난달 18일 금융결제원 아파트투유에 따르면, 중흥건설은 지난해 서울·경기·전남(3개)·충남(2개)·광주·제주 등지서 총 9개 단지를 분양했다. 이 중 지난해 1월 충남 당진서 분양한 ‘당진대덕수청 A4 중흥S-클래스 파크힐’과 같은 해 3월 제주시 연동서 분양한 ‘제주시 연동 중흥S클래스’를 제외하고는 모두 1순위 내 마감에 성공했다.

가장 높은 경쟁률을 보인 단지는 전라남도 광양시서 분양한 ‘중흥S클래스 에듀하이’다. 이 단지는 일반분양 381가구 모집에 총 1만7065명이 몰려 평균 44대 1의 경쟁률을 기록했다. 중흥건설은 올해 수도권을 비롯해 전국서 1만3094가구를 선보일 예정이다.

우미건설은 ‘다크호스 건설사’로 주목받고 있다. 1982년 이광래 회장이 삼진맨션 분양을 시작으로 출발한 이 회사는 1991년 우미주택(현 우미건설)으로 전열을 가다듬고 사업을 확대하면서 성장가도를 달려왔다.

다크호스 회사
브랜드 순위는?

지난해 국토교통부가 발표한 종합건설업자 시공능력평가서 42위를 기록한 데 이어 건설공제조합과 주택도시보증공사 신용평가서 각각 AA등급을 받았다. 주택분야서 ‘린(Lynn)’ ‘린 스트라우스(Lynn StrauS)’ 등의 브랜드를 사용 중인 우미건설은 지난해 한국리서치와 부동산114가 공동으로 조사한 아파트 브랜드 순위서 10위에 랭크되며 스포트라이트를 받았다.


대형 건설사를 제외한 중견 건설그룹 중에서는 선두를 달렸기 때문이다.

우미건설은 호남지역을 바탕으로 착실히 실력을 쌓기 시작, 오늘날 수도권 주택건설 시장서도 입지를 강화하며 위세를 떨치는 어엿한 중견건설사로 도약했다. 호남지역뿐 아니라 부산, 대전, 천안, 화성, 용인, 인천 등에서도 잇달아 아파트 분양에 호실적을 올리면서 ‘전국구 건설사’로 도약하는 발판을 다졌다.
 

특히 지난 1월 검단신도시에 짓는 ‘우미린 더퍼스트’ 아파트 1268가구의 경우 100% 분양계약을 성사시켰다.

우미건설 관계자는 “검단신도시가 지난해 말 청약제도 개편으로 전매제한 기간이 1년서 3년으로 늘어나고, 인근 3기 신도시 발표 등의 우려 속에서 조기에 100% 계약이 완료돼 그 의미는 남다르다”고 밝혔다.

우미건설은 2017년 뉴스테이(기업형 임대주택), 지식산업센터 등의 신사업이 히트를 치면서 매출이 전년 4000억원대서 7000억원대로 껑충 뛰어오르는 기염을 토했다. 같은 해 2111억원 규모의 ‘김포 북변3구역 재개발사업’을 따냈으며 지난해에는 용산역세권 개발지역인 국제빌딩 5구역 입찰에 적극 참여하기도 했다.

최근 들어 대형 건설사들만의 독보적 영역으로 여겨온 정비사업에 중견사들도 활발히 진출하면서 향후 우미건설의 행보에 관심이 쏠리고 있다.


우미건설은 올해 전국적으로 총 8400가구의 아파트를 공급할 계획이다. 수도권에 5953가구를 집중투입하는 것을 필두로 세종시 465가구, 대전광역시 760가구, 기타 도시 1276가구 등이다.

우미건설 사업 다각화로 성장세
도산한 TK 건설사와 다른 행보 

건설업계 관계자들은 호남지역 건설사들이 김대중정부 때 집중적으로 수혜를 입어 성장할 수 있었다고 말한다. 

중흥건설의 경우 1999년 김대중 전 대통령으로부터 경제회복의 밑거름이 됐다며 감사와 치하의 서신을 받았고 대한주택공사로부터 우수시공업체로 선정되기도 했다. 중흥건설은 1999년 매출 456억원서 2000년 매출 864억원으로 1년 만에 매출이 두 배 가까이 급증했다. 이어 이듬해에는 매출 1142억원으로 1000억원을 돌파했다.

다른 건설사들도 김대중정부 시절 가파른 성장을 했다. 호반건설의 매출은 1999년 38억원서 김대중정부 말기인 2002년 988억원으로, 우미건설은 같은 기간 293억원서 1077억원으로 각각 늘어났다.

호남에 뿌리를 둔 건설사들이 2000년대 중반 이후 급성장한 것을 보면 1990년대 대구·경북 건설사들의 수도권 진출과 유사하다는 말도 나온다.
 

정부가 1990년대 수도권 신도시 건설을 추진하면서 대구·경북 지역의 중견 건설사인 청구·우방·건영 등이 분당과 판교, 일산 등 수도권지역에 대거 진출했다. 이들은 공격적으로 주택사업을 확장해 아파트 분양시장의 강자로 떠올랐다. 1997년 건설사 시공능력평가 순위서 청구는 21위, 우방은 32위, 건영은 37위까지 올랐다.

그러나 외환위기 전후로 주택시장이 침체에 빠지고 자금조달에 어려움을 겪으면서 이들 건설사들은 줄도산을 맞았다. 건영은 LIG그룹에 인수돼 2007년 10년 만에 법정관리를 졸업했고, C&그룹에 인수된 우방은 2005년 5년 만에, 청구는 2006년 7년 만에 간신히 법정관리서 빠져나왔다. 지난해 시공능력평가서 LIG건설은 85위, 우방은 187위를 차지했으며 청구는 2010년 결국 부도처리됐다.

DJ정부 수혜?
영남과 다르다

한 업계 관계자는 “지역을 기반으로 전국구 건설사로 성장했다는 점은 비슷하나 과거 청구와 우방에 비하면 최근 약진한 호남 건설사들은 재무상태가 나쁘지 않은 편”이라며 “과거 무리한 사업확장으로 도산한 건설사들의 사례를 반면교사로 삼는다면 쉽게 무너지지 않을 것”이라고 평가했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>