<재계레이더> 시중에 도는 피죤 매각설, 왜?

아니 땐 굴뚝에 연기 ‘모락모락’

[일요시사 경제팀] 김성수 기자 = 섬유유연제 제조업체 피죤의 매각설이 돌고 있다. 오너가 지분을 팔기로 했다는 것이다. 업계엔 이 소문이 모락모락 피어오르고 있다. 사실일까, 아닐까. 그 진상을 알아봤다.

 
전국화학섬유산업 노동조합 피죤지회(피죤 노조)는 사 측·오너와 갈등을 빚고 있다. 해고 등에 반발한 직원들이 2013년 말 설립한 노조는 회사 사옥과 이윤재 회장 자택 앞에서 부당함을 알리는 시위를 이어가고 있다.

도화선은 중국 쪽?
 
이들은 징계 철회, 노동탄압 중단, 특별근로감독 촉구 등을 요구하고 있다. 그중에서도 ‘피죤 매각을 중단하라’는 주장이 눈에 띈다. 노조는 “시장에 회사 매각설이 나돌고 있다”며 “오너가 경영권을 포함해 보유지분을 팔기로 하고, 최근 매각자문사를 선정한 것으로 안다”고 밝혔다. 노조 게시판에도 “이 회장이 고령이다 보니 직접 경영하기 힘들고 재산을 현금화하기 위해 어려운 회사를 매각하려나 보다. 회사가 매각되면 직원들이 모두 강제적으로 떠나야 하는 상황이 올 것 같다”는 글이 올라오기도 했다.
 
노조가 불안해하는 매각설 배경으론 경영 악화가 꼽힌다. 이 회장이 1979년 창업한 피죤은 단번에 섬유유연제 시장을 휩쓸었다. 줄곧 업계 1위를 유지했던 피죤은 이 회장이 2011년 회사 임원을 청부폭행한 혐의로 징역 10개월을 선고받은 데 이어 2012년 100억원대 배임·횡령 혐의로 또 다시 기소되면서 기업 이미지와 함께 실적이 곤두박질쳤다.
 
실적이 급감해 LG생활건강에 밀려 2위로 떨어진 상태. 이마저도 위협받고 있는 상황이다. 시장점유율이 50%에서 20%대로 떨어진 피죤은 지난해 매출 698억원, 순이익 7억원을 냈다. 2013년(-75억원)과 2014년(-6억원)엔 적자를 기록했었다.
 
 

이 회장이 고령인 점도 매각설을 키우고 있다. 고려대 경영학과를 졸업하고 영업맨으로 잔뼈가 굵은 후 45세 때 사업을 시작한 이 회장은 올해 81세(1934년생)다. 은퇴할 나이가 한참 지난 셈이다. 청부폭행 당시 경영일선에서 물러난 이 회장은 1남1녀 중 아들 대신 딸 이주연 부회장에게 회사를 맡겨놨는데, 경영능력을 두고 말들이 많다. 이 역시 매각설과 연관이 있는 것으로 보인다.
 
같은 맥락에서 노조와의 갈등도 무관치 않다는 분석이다. 이 회장은 2013년 풀려난 후 지속적으로 경영에 복귀하려는 움직임을 보여 왔다. 노사 간 갈등이 커진 이유가 여기에 있다. 이러한 일련의 상황들이 경영권 매각설을 지핀 것으로 풀이된다는 게 노조 측의 설명이다.
 
그렇다면 피죤 매각설의 진원지가 노조일까. 결론부터 말하면 아니다. 노조 측은 이렇다 할 근거를 제시하지 않고 있다. 다만 언론의 보도를 내세워 사 측에 해명을 요구하고 있다. 
 
‘회장이 지분 팔기로 했다’ 소문 진상은?
구체적 내용 돌자 노조 사 측에 해명요구
 
그중 도화선이 된 한 언론은 지난 2월 ‘피죤 오너일가 경영권 판다’는 제목으로 피죤 대주주 일가가 경영권을 포함한 지분을 팔기 위해 자문사를 선정하는 등 본격적인 매각 절차에 착수했다고 보도했다. 유수의 기업들과 사모펀드 등이 관심을 갖고 있으며, 결과에 따라 업계 재편이 예상된다는 의견도 실었다. 이후 업계에 매각설이 돌기 시작했고, 노조의 반발이 거세졌다. 해당 기사는 무슨 이유에선지 인터넷에서 삭제된 상태다.
 
 
회사 측은 펄쩍 뛴다. 매각설에 대해 “전혀 사실무근”이라고 부인했다. 피죤 관계자는 “일각에서 경영권을 매각한다는 얘기가 제기됐지만 근거 없는 소문일 뿐”이라고 반박했다. 이어 “허위사실이 계속해서 확산될 경우 법적인 조치 등 강력 대응할 것”이란 입장도 밝혔다.
 

회사 측은 뜬금없는 루머의 진원지로 중국 쪽을 지목했다. 중국 공장을 매각하는 과정에서 확대 해석됐다는 것이다.
 
피죤은 지난 2월부터 중국에 있는 현지법인(벽진일용품유한공사)의 매각을 추진 중이다. 피죤이 보유한 벽진일용품유한공사 지분은 73.43%(2014년 말 기준). 이중 일부 또는 전체를 매각할 예정이다. 이미 국내 회계법인을 매각주관사로 선정했다고 한다.
 
피죤이 중국법인 매각 결정을 내린 것은 수년째 이어온 적자 때문이다. 피죤은 1993년 중국 톈진에 법인을 설립하고 2006년 2500만달러(약 274억원)를 투자해 2만평 규모의 생산공장을 세웠지만, 매출 부진과 적자에 허덕였다. 중국법인은 2010년 65억원, 2011년 104억원, 2012년 96억원, 2013년 41억원, 지난해 30억원의 순손실을 냈다. 적자가 지속되자 이 공장은 결국 2013년 6월 가동을 중단했다. 피죤 측은 이 역시 구체적으로 확정된 사항이 없다고 선을 그었다. 회사 관계자는 “확실하게 정해진 건 없다”고 잘라 말했다.

“절대 아니다”
 
사실 피죤은 과거에도 매각설에 휩싸인 바 있다. 2011년 일본 혼다자동차 딜러십을 정리하자 시중엔 피죤 매각설이 돌았다. 이 회장은 직접 매각설 진화에 나섰다. 당시 한 언론과의 인터뷰에서 “꿈에도 피죤을 팔 생각은 해본 적이 없다”며 “여러 외국기업에서 수차례 매각 제의를 받은 적이 있지만 결코 맘이 흔들린 적이 없다”고 고개를 저었다. 
 
<kimss@ilyosisa.co.kr>
 

<기사 속 기사> 오뚜기가 알려주는 식초의 다양한 효능
 
오뚜기가 식초 대중화에 앞장서고 있다. 오뚜기는 1993년 국내 최초로 2단계 고산도 식초 발효공법에 의한 2배 식초를 개발하여 출시했다. 이어 1998년 국내 최초 3배 식초를 출시하면서 뛰어난 발효 기술력을 입증하는 한편 먹거리 산업 전반을 뒤흔드는 웰빙 열풍의 단초를 제공했다. 2011년엔 100% 국산매실을 사용하여 맛과 향이 진한 매실식초를 선보이는 한편 저산도 식초를 선보이며 용도와 소재의 다양화를 더욱 꾀하고 있다.
 
식초는 다양한 효능이 입증되면서 그 가치가 더욱 높아지고 있다. 식초는 고혈압과 피로회복, 소화 촉진 등에 탁월하다. 고혈압은 무엇보다 소금의 양을 줄이는 것이 중요한데 식초는 감염효과가 있어 소금의 양을 줄여주며, 양조식초의 유기산과 아미노산은 체내 에너지대사에 관여하여 피로물질이 쌓이는 것을 막아준다.
 
또한 위액분비량을 높여 소화를 촉진시켜주는 역할을 한다. 식초는 피부미용 개선에 도움을 준다. 양조식초는 피부를 알칼리성에서 약산성으로 중화시켜 주며 세포 구성 물질인 단백질을 만드는 아미노산을 풍부하게 함유하고 있어 피부 건강유지에 도움이 된다. 세안 시 마무리 단계에 식초 3방울 정도 넣으면 피부가 매끈해진다. 머리를 헹굴 때도 소량의 식초를 넣으면 모발이 부드러워지고 비듬 예방에 좋다.
 
일상생활에서도 식초는 다양하게 사용된다. 벌레에 물려 가렵거나 아플 때 식초를 발라주면 증상이 완화된다. 딸꾹질이나 호흡 곤란, 식도에 음식이 걸렸을 경우에도 식초를 물에 타서 먹으면 도움을 받을 수 있다. 식초는 손에 밴 마늘냄새, 생선비린내 등 냄새제거에도 효과적이다. 식초를 탄 물에 손을 씻으면 냄새가 깨끗이 사라지며 주방 도마에 밴 음식냄새도 식초를 사용하면 냄새가 제거된다.
 
기둥이나 다리미가 더러울 때, 책상이나 의자에 볼펜자국이 묻었을 때, 유리제품이나 동제품, 알루미늄제품을 청소할 때에는 1L의 물에 작은 술잔으로 1잔 가량의 암모니아와 소량의 식초를 넣어 혼합한 뒤 스폰지나 헝겊으로 닦으면 깨끗이 닦여진다. 식초는 유연제와 같은 효과가 있어 의복을 부드럽게 해 주며, 정전기를 방지하는 효과도 있어 폴리에스텔 커튼이나 아기기저귀 등에 식초를 넣어서 헹구면 좋다. <수>
 


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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>