‘대학만’ 행정실 법제화 논란

초중고 안 되는 이유?

[일요시사 취재1팀] 안예리 기자 = 이번에 발의된 ‘행정실 법제화’에 관한 논쟁이 뜨겁다. 교사들과 공무원 간의 입장이 첨예하게 갈리며 언쟁이 펼쳐지고 있다. 행정직 공무원들은 환호하는 분위기지만 교사들은 마냥 달갑지는 않은 모양새다. 대학은 행정실 법제화가 이루어진 지 오래지만 초·중·고등학교는 매년 입법의 문턱에서 좌초됐다. 이유는 뭘까?

지난달 1일, 초·중·고등학교(이하 초·중·고) 행정실의 법제화 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다. 더불어민주당 김문수 의원이 ‘초·중등교육법 일부개정법률안’을 발의하면서다. 이번 개정안은 각급 학교에 행정실을 설치·운영할 수 있는 법적 근거를 마련하겠다는 내용이다.

과중한 업무

대학교는 이미 행정조직의 설치·운영이 명시돼 있는 고등교육법 제20조와 제15조 등 따르고 있다. 교육·연구 외에 필요한 사무를 처리하기 위한 조직으로서 ‘행정 조직’이 규정돼 있으며, 총장은 이를 구성하고 관리할 수 있다. 대학은 통상 학과, 연구소, 기획처, 총무처, 입학처, 학생처 등 세분화된 행정조직을 갖추고 있고, 이들은 대부분 법적 근거하에 설치·운영된다.

반면 초·중·고의 경우, 초·중등교육법 제20조(학교의 조직 등)와 제30조(학교의 운영)는 ‘교원 및 직원의 배치’에 대해 규졍하고 있으나, 행정조직 설치·운영의 기준을 정한 내용은 없다. 어느 학교에나 ‘행정실’은 존재하지만, 법률상 명시된 개념은 아닌 것이다. 이 때문에 행정실의 인력 구성, 기능, 권한 범위 등은 시·도교육청이나 개별 학교의 운영 지침에 따라 자율적으로 결정돼 왔다.

이처럼 법적 근거 없이 운영되는 구조는 학교 행정 실무의 일관성과 책임성을 확보하기 어렵게 만들었다는 지적이 많았다. 이번에 발의한 개정안은 초·중·고에도 대학교와 유사하게 행정조직을 명시함으로써, 학교 운영의 효율성과 행정의 전문성을 제고하겠다는 취지를 담고 있다.


하지만 법안 발의 이후 교사와 행정직 공무원 간의 엇갈린 반응이 이어지고 있다. 교육행정직 공무원들은 “책임 있는 행정 운영을 위해 법적 지위가 필요하다”며 환영하는 분위기지만, 교사단체는 “법제화가 오히려 업무 갈등을 심화시킬 수 있다”며 반대 입장을 분명히 하고 있다. 사실 행정실 법제화는 20대, 21대 국회에서도 여러 차례 발의됐었다. 하지만 교원과 공무원 단체 간의 이견으로 번번이 무산됐다.

교사단체의 입장은 분명하다. 학교는 본질적으로 교육기관이며, 행정실에 법적 지위를 부여하는 것은 행정 편의주의일 뿐이라는 것이다. 교사노동조합연맹은 최근 성명에서 “교사의 업무는 이미 과중한 상황인데, 행정실 권한만 강화되면 직군 간 갈등이 심화될 것”라고 반발했다. 특히 교무·교육활동과 행정 간의 유기적 협력이 해체되고, 오히려 교사의 교육권과 학생의 학습권이 침해될 수 있다고 경고했다.

반면 교육청공무원노조를 비롯한 공무원 단체는 “지금의 학교 행정실은 회계, 시설, 계약, 민원 등 학교 운영의 핵심 기능을 수행하면서도 법적 근거 없이 사라질 수 있는 위치에 있다”며 “오히려 이것이야말로 개혁의 대상”이라고 반박했다. 또, “학교는 특정 직군만의 공간이 아니라 다양한 역할의 구성원이 함께 만들어가는 조직”이라며 “명확한 책임 규정은 오히려 갈등을 줄이는 방향”이라고 주장했다.

“쌍수 들고 환영” “달갑지 않아”
공무원-교사 간 입장 갈려 논쟁

대학교는 이미 행정실 법제화가 이뤄진 데에 반해 초·중·고의 법제화가 쉽지 않은 배경에는 구조적 차이에 있다. 대학은 학생이 주체가 되어 교육을 선택하고 수강하는 성인 교육기관이다. 행정, 학사, 시설, 예산, 연구, 국제 교류 등 업무의 범위가 넓고 복잡하기 때문에 교육과 행정을 명확히 분리하여 전문 조직이 분담하는 구조가 필요하다. 대학 총장이 교육정책을 주도하되, 행정 전반은 사무국이나 기획처, 총무처 등 각 부서가 담당한다.

반면 초중고는 의무교육 혹은 미성년자를 대상으로 하는 생활지도 중심의 교육기관이다. 학생은 보호의 대상이고, 교사는 교육자이자 보호자이며 동시에 생활 전반을 관리하는 ‘담임제’ 중심 구조로 운영된다. 이로 인해 교사는 수업뿐 아니라 각종 예산 관리, 행사 기획, 안전·복지 업무까지 폭넓은 행정 업무를 맡아야 한다.

교사들이 행정 업무를 맡는 것은 단지 인력 부족 때문만은 아니다. 많은 행정 업무가 수업과 생활지도의 연장선상에서 발생하기 때문이다. 예를 들어, 안전점검은 교사의 업무는 아니지만 학생 생활과 연결되는 경우는 교사가 직접 맡게 된다. 학교폭력 사안은 교육지원청, 경찰, 학부모와의 연계가 필요하지만, 사실상 담임교사가 전담하다시피 하는 일이 많다.


이처럼 ‘교육’과 ‘행정’이 분리되지 않고 교사에게 복합적으로 쏠리는 구조는 행정 업무의 범위를 명확히 구분하지 못하게 만든다. 공문 처리, 급식·예산 보고, 공시 업무 등이 지속적으로 내려오고 있지만, 이 업무를 누가 담당해야 하는지에 대한 기준은 불명확하다. 교사단체가 가장 우려하는 부분은 ‘업무 표준안’이 아직 마련되지 않았다는 점이다.

현재 교사, 행정직 공무원 간의 업무 경계는 명확하지 않다. 어느 업무가 누구의 소관인지에 대한 기준 없이 관행적으로 업무를 나누다 보니, 불필요한 갈등이 쌓이고 있다는 지적이다.

예를 들어, 외국어 교사가 원어민 강사의 집을 계약하거나 집기를 구매하는 실무를 맡는 경우, 불법 촬영 기기가 설치됐는지 점검하거나 현장 체험 학습에서 운전기사의 음주 측정을 담당하는 경우도 있다. 이러한 업무가 명확하게 구분돼 있지 않은 상황에서 행정실만 법제화되면, 교사는 오히려 회색 지대의 업무를 계속 떠안게 될 것이라는 우려다.

매년 입법 문턱서 좌초
“업무 기준 먼저 정해야”

이는 단순히 업무 분담 문제가 아니라, 책임 소재의 문제로 이어지기도 한다. 예컨대 계약이나 예산 집행과 관련된 실수나 민원이 발생할 경우, 교사가 직접 관여한 업무임에도 불구하고 책임 소재는 불명확하다.

이번 논쟁의 핵심은 ‘역할 정립’에 있다. 찬성 측은 행정실에 법적 지위를 부여함으로써 학교 업무를 분장하고, 전문성과 책임성을 강화하자는 입장이다.

현재 대부분의 행정실은 2~4명 인력이 방대한 업무를 떠안는 형태로 운영되고 있다. 회계, 인사, 시설, 기록물, 계약, 민원, 안전관리 등 여러 영역에 걸친 업무가 집중되고 있으나 인력은 늘 부족하다. 이마저도 법적 근거 없이 ‘학교장의 명’이나 훈령, 조례 등에 의존해 운영되고 있어 구조적으로 불안정한 상황이다.

이러한 문제를 해결하고, 투명하고 책임 있는 운영을 위해서라도 법제화가 필요하다는 것이 이들의 주장이다. 행정실 법제화는 공무직 보호만을 위한 것이 아니라, 결과적으로 교사들이 수업과 생활지도에 집중할 수 있도록 하는 구조 개편이라 할 수 있다.

실제로 교육부가 학교 업무 정상화 정책을 추진하면서 수차례에 걸쳐 ‘교사 행정업무 경감’을 공언했지만, 명확한 업무 기준이 없고, 행정실이 법적으로 보장된 조직이 아니기 때문에 오히려 업무 표준화와 분장이 어렵다는 비판이 나온다.

표준화부터

결국 논쟁의 핵심은 행정실 법제화 자체가 아니라, 법제화를 둘러싼 절차와 기준의 부재에 있다. 지금도 교사들은 교육 활동 외에 수많은 업무를 담당하고 있고, 행정직 공무원은 법적 지위 없이 행정 업무를 지원하고 있다. 이런 상황 속에서는 누구도 온전히 자신의 전문성을 발휘하기 어렵다.

<imsharp@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>