악마로 변하는 ‘데이트폭력’ 백태

피로 얼룩지는 사랑

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = “사랑하는 사람이 악마처럼 느껴졌다.” 데이트폭력 피해자가 한 말이다. 데이트폭력에 연인관계는 없다. 피의자와 피해자만 있을 뿐이다. 하지만 법원은 ‘연인’이라는 특수한 관계에 집중해 판결을 내리는 모습이다. 법조계에서는 데이트폭력만을 위한 양형기준과 처벌 규정이 있어야 한다고 목소리를 내고 있다. 제19대국회서부터 8건의 법안이 발의됐지만 통과될지는 여전히 미지수다.

최근 ‘데이트폭력’이 살인까지 이어지는 사건이 계속해서 발생하고 있다. 하지만 ‘연인’이었다는 이유로 법원의 형량은 매우 낮게 나오는 실정이다. 데이트폭력을 처벌하는 법안이 없다는 지적도 계속해서 나온다.

집유 47건

지난 6일 의대생 최모씨는 교제 중이던 여성이 결별을 통보하자 서울 강남역 인근 건물 옥상서 흉기로 여성을 수차례 찔러 살해했다. 최씨는 범행 2시간 전, 경기 화성의 한 대형 마트서 흉기를 구입했으며, 범행 후 옷을 갈아입는 등 계획범죄의 정황도 드러났다.

머그샷법 시행 이후 첫 신상 공개 대상자인 김레아씨는 지난 3월25일, 경기도 화성시에서 흉기를 휘둘러 여자친구 A씨를 살해하고, A씨 어머니 B씨에겐 전치 10주의 중상을 입혔다. 김씨는 A씨가 이별을 통보하려고 하자 범행을 저지른 것으로 알려졌다.

경남 거제에선 전화로 헤어진 연인과 다툰 다음 날, 미리 파악해둔 현관 비밀번호를 통해 무단 침입해 자고 있던 연인 C씨의 얼굴과 머리를 수차례 때리고 목을 조른 사건이 발생했다. C씨는 외상성 경막하출혈(뇌출혈) 등 전치 6주 상해를 입고, 병원서 치료받던 중 상태가 악화돼 지난 10일 오후 10시20분께 숨졌다.


이처럼 데이트폭력이 살인으로 이어지지 않더라도 심각한 문제로 대두되고 있다. 경찰청 통계자료에 따르면 데이트폭력으로 검거된 피의자는 2020년 8951명, 2021년 1만538명, 2022년 1만2828명, 지난해 1만3939명이다. 

사단법인 한국여성의전화가 지난 3월 발표한 <언론 보도를 통해 본 친밀한 관계의 남성 파트너에 의한 여성 살해 분석> 보고서에 따르면, 지난해 1월1일부터 12월31일까지 교제 살인으로 숨진 여성은 49명, 미수에 그쳐 살아남은 여성은 158명이었다. 

하지만 데이트폭력으로 검거된 피의자 수는 매년 늘어가고 있으며 법원의 판결은 아직 미미하다. 대부분이 집행유예로 실형을 면했기 때문이다. 

<뉴스핌>이 지난해 9월부터 올 4월까지 데이트폭력 관련 판결문을 분석한 결과에 따르면, 양형 이유에 합의나 처벌불원이 포함된 경우는 58건으로 약 60%에 달했다. 선고 결과는 집행유예(47건)와 벌금형(23건)이 가장 많았다.

2023년 1만3939명 검거
실형은 단 15건에 불과

처벌불원으로 반의사불벌죄에 의해 공소가 기각된 경우가 13건으로 뒤를 이었다. 나머지 2건은 선고유예로, 결국 실형을 선고받은 판례는 15건에 불과했다.

피해자의 안전이 위험한데도 집행유예를 선고하거나 낮은 형량을 선고한 점도 지적되고 있다.


실제로 수원지법은 지난 3월8일, 연인을 폭행해 이마 부위를 10바늘이나 꿰매야 할 정도로 상처를 입힌 남성 D씨에 대해 징역 8개월에 집행유예 2년을 선고했다. D씨는 지난해 1월19일, 인천 부평구서 연인이었던 피해자와 말다툼하다가 주먹으로 피해자의 머리를 주먹으로 2회 때리고 프라이팬으로 이마 부위를 1회 내려친 것으로 조사됐다.

이유 없이 향초가 들어 있는 유리잔을 연인에게 던져 크게 다치게 한 남성에게 징역 10개월을 선고한 지난 2월 6일 부산지법 판례도 있다. 피해자가 광대뼈와 상악골이 골절되고 치아보철물이 파절돼 수술을 받은 점을 고려하면 처벌 수위가 낮다는 지적이 나온다.

여자친구를 자동차로 들이받거나 척추뼈가 부러질 정도로 심하게 때린 데이트폭력 20대 남성도 1심과 2심서 징역 8개월을 선고받기도 했다.

재판부가 낮은 형량을 선고한 데에는 연인이라는 특수한 관계가 한몫하고 있다. 대부분 데이트폭력 판결문에는 피해자와 피고인의 관계 회복, 피해자와의 합의 등을 양형 이유로 꼽고 있다.

데이트폭력 사건서 피해자들이 처벌을 원하지 않는 이유는 양가적인 감정을 느끼기 때문으로 분석된다. 연인이라는 특수한 관계가 피해자가 피의자의 처벌을 원하지 않게 만드는 셈이다.

한국성폭력연구소 관계자는 “피해자는 가해자에게 양가적인 감정을 갖는다”며 “그 사람하고 좋았던 기억도 있고, 나한테 잘해줬던 기억도 있으니까 경찰 신고도 하고 재판까지 갔지만 이렇게까지 해야 하나 망설이게 되는 것”이라고 설명했다.

한 성범죄 전문 변호사는 “피해자가 신고하더라도 가해자를 두려워한 나머지 가해자 의사에 따라 처벌불원의사를 표시하는 경우도 많다”며 “데이트폭력과 관련해 처벌불원의사를 받아들이지 않는 법 개정이 필요하다”고 제언했다.

연인이란 특수한 관계 주목
“명확히 적용되는 법 없어”

데이트폭력에 대한 형량이 낮은 이유엔 명확히 적용될 법안이 없다는 점도 있다. 현재 가정폭력범죄 처벌법, 스토킹 범죄 처벌법, 여성폭력방지기본법 등 폭력과 관련된 법에는 데이트폭력과 관련된 조항이 없다. 

가정폭력범죄 처벌법상 가정폭력의 대상은 배우자, 직계존비속관계 등 가정 구성원에만 해당한다. 스토킹 범죄 처벌법 역시 ‘상대방 또는 그의 동거인, 가족에게 접근하거나 따라다니거나 진로를 막아서는 행위’ 등 스토킹 행위만을 규정하고 있다.

여성폭력방지기본법상 여성 폭력은 ‘집단 따돌림, 폭행 또는 폭언, 그 밖에 정신적·신체적 손상을 가져오는 행위로 인한 피해’로 그 범주가 넓다.

데이트폭력은 법안의 사각지대로 남아 있는 셈이다. 전문가들은 데이트폭력을 정의할 법안이 마련되고 다른 법과 차별화된 양형기준과 처벌 규정이 필요하다고 지적하고 있다.


전지혜 경찰청 여성안전기획 계장은 “데이트폭력 같은 경우 법적 정의가 따로 없어 기존 형법에 있는 폭행·상해·감금 등이 연인 사이에 발생하면 이를 데이트폭력으로 정의하고 있다”며 “스토킹이나 가정폭력 같은 경우 피해자 보호하기 위해 접근금지명령을 내릴 수 있지만 데이트폭력은 그렇지 않다”고 말했다.

한 경찰 출신 변호사는 “상대방 의사에 반하는 행동을 여러 차례 했을 경우에 성립되는 스토킹처벌법은 연인관계서 입증이 어렵다”며 “이로 인해 단순한 특수폭행 등의 혐의만 적용해 데이트폭력 피의자를 기소하는 경우가 많다”고 지적했다.

데이트폭력이 사회적 문제로 대두되면서 국회에선 교제 폭력을 범죄로 규정하고 피해자를 보호하는 내용의 법률 제·개정안이 여러 차례 발의됐으나 국회 문턱을 넘지 못하고 계류되거나 임기 만료로 자동 폐기됐다. 지난 19대 국회서 더불어민주당 박남춘 전 의원의 대표 발의로 ‘데이트폭력 범죄 처벌 특례법’이 발의된 이래 21대까지 총 8건이었다.

8건 발의

발의 법안들은 크게 ‘데이트폭력 범죄’를 특례법으로 별도 명시해 제지·처벌 등의 피해자 보호 대응이 가능하도록 하거나 현행 가정폭력범죄 처벌법상에 포함하도록 했다. 이 밖에도 피해자와 가해자의 분리 조치 등의 적극 조치(신보라 전 의원 등)도 규정이 필요하다고 봤다. 또 ‘반의사불벌조항’을 적용하지 않도록 하는 법안(국민의힘 김미애 의원 등)도 발의됐다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>