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2022년 05월26일 13시45분

기업

'부동산 재벌' 해성그룹 10년 후계전쟁 막전막후

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땅부자 왕회장 똑같이 한입씩

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 단재완 해성그룹 회장은 슬하에 장남 단우영 부회장과 차남 단우준 사장 두 아들을 두고 있다. 이들은 10년 전 나란히 그룹에 들어와 경영 수업을 받는 중이다. 두 아들은 직책, 지분, 권한 등을 거의 똑같이 2등분해왔다. 하지만 해성그룹 3세 후계구도 역시 지주사 체제 전환이라는 변혁기를 맞이하면서 시험대 위에 올랐다.

단재완 해성그룹 회장은 수차례에 걸친 한국제지 지분 매입과 부친인 단사천 명예회장의 상속 등을 통해 탄탄한 2세 체제를 구축했다. 여기에 가족회사인 해성산업이 단 회장 중심의 지배구조를 든든히 받쳐주고 있다.

탄탄한 체제
손자들 약진

1947년 3월생인 단재완 회장은 경복고등학교와 연세대학교 철학과를 졸업하고 1978년 한국제지에 입사했다. 이후 한국제지의 자회사인 한국팩키지 대표이사 등을 겸임하며 착실히 경영 수업을 받았다. 2001년 단사천 명예회장의 뒤를 이어 한국제지 회장에 취임하며 본격적인 2세시대를 열었다.

단 회장의 경영 승계는 순조롭게 이뤄졌다. 단 명예회장과 부인인 김춘순 여사 사이에 9명의 자녀가 있었지만 아들은 단 회장 하나였기 때문이다. 일찌감치 후계자로 낙점된 단 회장은 오너 2세들 중 한국제지 주주명부에 이름을 올린 유일한 인물이기도 하다.

단 회장의 실질적인 지배력 강화 작업은 2000년을 기점으로 본격화됐다. 단 명예회장이 한국제지 수장으로 재직하던 1997년 말까지만 해도 단 회장의 지분율은 5%대였다. 최대주주였던 단 명예회장(17.6%)과 해성문화재단(6.16%)에 이은 3대주주였다.


이듬해 단 명예회장의 건강이 악화되자 승계 작업에 속도가 붙었다. 단 회장은 1998년 한국제지 주식 13만6000주(2.72%)를 매입해 지분율을 8.54%로 끌어올렸다. 해성문화재단을 제치고 단숨에 2대주주로 올라섰다.

1999년 단 회장은 한국제지 주식 27만5000주(5.5%)를 추가로 사들여 지분율을 14.04%로 끌어올렸다. 같은 해 단 명예회장은 손자인 단우영 해성디에스 사장과 단우준 해성디에스 부사장에게 한국제지 주식 일부를 증여해 지분율을 8.33%까지 낮췄다.

그 결과 한국제지 창사 이후 40년 만에 최대주주가 단 명예회장에서 단 회장으로 바뀌었다.

상속 등 장차남 2등분…안정적인 2세 구도 
‘컨트롤타워 구축’ 3세 후계작업 변화 조짐

화룡점정은 지분 상속이었다. 단 회장은 부친 타계 후 이듬해인 2002년 한국제지 주식 22만8477주(4.6%)를 넘겨받았다. 이 거래로 단 회장의 지분율은 18.61%까지 상승했다. 사실상 단 회장 1인 체제가 온전히 구축된 셈이다.

이후 2004년 단 회장은 장내매수를 통해 한국제지 지분율을 18.85%까지 끌어올렸다.

그로부터 10여년 뒤인 2012년 단 회장의 지배력은 한층 더 강화됐다. 이번엔 모친인 김춘순 여사가 외아들에게 힘을 실어줬다. 김 여사는 2012년부터 2013년까지 단 회장에게 한국제지 주식 4만4135주(0.88%)를 물려줬다. 그 결과 단 회장의 한국제지 지분율은 19.73%까지 상승했다.

탄탄한 오너십의 또 다른 근간은 단 회장 가족회사다. 단 회장 일가가 직접 소유·경영하고 있는 해성산업이 15년째 한국제지 2대주주 자리를 유지하며 지배력의 안전판 역할을 해주고 있다.

1954년에 설립된 해성산업은 부동산 임대사업을 영위하고 있다. 서울 성동구에 위치한 성수빌딩과 중구 해남빌딩, 부산 중구 송남빌딩 등을 소유·관리하고 있다. 연간 영업이익률이 20%에 달해 알짜 회사로 불린다.

지난 6월말 기준 해성산업의 최대주주는 단 회장(33.25%)이다. 단 회장의 두 아들인 단우영 부회장(14.61%)과 단우준 사장(14.46%)이 그 뒤를 잇고 있다. 단 회장 일가가 보유한 해성산업 지분율만 60%가 넘는 셈이다. 


해성산업은 단 명예회장이 경영일선에서 활동할 때부터 한국제지 주주명부에 이름을 올렸다. 다만 당시 지분율은 1.09%로 미미했다.

강남 부자
알짜 회사

한국제지 경영권이 단 회장에게로 넘어가면서부터 해성산업의 지분 매입 행보가 활발해졌다. 해성산업은 1998년부터 2000년까지 한국제지 주식 22만7200주를 사들여 지분율을 5.63%까지 끌어올렸다. 현재 단 회장에 이은 한국제지 2대주주다.

해성산업의 잇단 지분 매입으로 단 회장이 영향력을 행사할 수 있는 한국제지 의결권이 25.36%까지 높아졌다. 해성산업이 대를 이어 오너 일가 지배력 구축의 지렛대가 되고 있다는 점에서 향후 3세 승계 과정에서도 핵심적인 역할을 할 것으로 예상된다.

해성그룹은 현재 해성산업을 중심으로 지주사 전환을 준비하고 있다. 첫 단계로 제지 사업 부문만 따로 떼어내 신설법인 ‘한국제지’를 세울 계획이다. 5000억원대 자산을 가진 100% 자회사가 생기면서 지주비율 50%를 달성, 지주사 성립 요건이 충족될 것으로 예상된다.

이에 시장에선 그동안 기계적으로 진행돼왔던 3세 후계구도에 변화가 생길지 관심을 쏟고 있다. 현재까지 단우영 부회장과 단우준 사장은 ‘데칼코마니’에 비견될 정도로 동일하고, 균형에 맞춰 승계 절차를 밟아오고 있다.

1979년생과 1981년생으로 두 살 터울인 형제는 어려서부터 비슷한 길을 걸어왔다. 두 형제는 나란히 미국 유학을 다녀왔고, 졸업 후에는 똑같이 삼일회계법인에서 컨설턴트로 근무했다. 2008년 장남이 먼저 경영 수업을 시작했고 곧 차남도 그룹에 합류했다.

독자적 분담?
유리한 장남

단 회장은 동일하게 기회를 열어줬다. 일찍이 사업 영역을 분리해 독자경영 기반을 마련해주는 여타 그룹사들과 달리 두 형제는 항상 같은 시험 무대에 섰다. 이 기조는 현재까지 이어지고 있다.


두 사람은 한국제지와 계양전기, 해성산업, 해성디에스 등 핵심 계열사의 사내이사로서, 이사진에 나란히 이름을 올리고 있다. 단 회장이 이사회 의장을 맡고 두 아들이 양쪽에서 아버지를 보좌하고 있는 형국이다.

담당 업무만 다르다. 명목상 단우영 부회장이 운영 총괄을, 단우준 사장은 전략 총괄을 맡고 있다. 제지와 산업용품, 반도체 등 사업 성격이 전혀 다른 전 영역에 걸쳐 3세들이 공동 경영에 나서고 있는 셈이다.

하지만 올해 지주사 체제로 전환되면, 독자적인 역할 분담이 이뤄질 가능성도 제기된다. 지주사 전환 목적은 1차적으로 각 사업 부문별 특성에 맞는 의사결정 체계를 확립해 조직 효율성과 책임 경영 체제를 확립하는 데 맞춰져 있다.

이에 전문 경영 시스템 도입 없이 기존의 3세 공동 경영 방식을 고수할 경우, 지주사 전환에 대한 명분을 잃어 일반 주주들의 지지를 얻기 힘들고 더 나아가 추진 동력을 상실할 수 있다는 관측이 나오고 있다. 지주사 전환이 결국 오너 일가 맞춤형 지배구조 재편을 위한 행보로 비칠 수 있기 때문이다.

변화의 조짐도 보인다. 지난해 인수한 백판지 전문기업 ‘세하’ 이사진 구성 현황이 그 증거다. 단 회장은 두 아들 중 장남인 단우영 부회장에게만 등기임원 자리를 허락했다. 여기에 이사회 의장 자리까지 내줬다. 이전까지 상장 계열사의 이사회 의장 자리는 단 회장 몫이었다. 유일하게 그 권한을 장남에게 넘겨준 셈이다.

‘데칼코마니’ 형제 행보…항상 같은 시험대
보수적인 일가 장남 유리? “속단은 이르다”


반면, 둘째 단우준 사장은 세하 미등기임원으로 전략 총괄 업무만 맡았다.

업계 관계자는 “해성그룹은 향후 단 회장과 두 아들이 지주사를 중심으로 계열사를 두루 경영하는 구도로 움직일 것”이라며 “당장 물리적인 계열분리나 승계 작업이 진행되지는 않더라도 후계자들이 독자경영에 나설 수 있는 토대가 조성될 여지는 있다”고 말했다.

일각에선 장남인 단 부회장이 차남에 비해 승계를 유리하게 끌고 나갈 수 있는 상황에 있다는 목소리도 나온다. 보수적인 해성그룹 일가에서 ‘장남’이라는 지위가 어느 정도 영향력을 발휘하는데다 2011년 단 부회장이 출시를 직접 진두지휘한 복사지 ‘밀크(milk)’가 대성공을 거두는 등 눈에 띄는 성과를 내고 있기 때문이다.

단 부회장은 미국 존스홉킨스대학 경제학과를 졸업한 후 삼일회계법인 컨설턴트로 근무하다 2008년 그룹 내 핵심 계열사인 한국제지에 입사했다. 전무로 승진한 직후인 2011년에는 직접 수차례 소비자 조사를 나가는 등 8개월간의 준비 끝에 밀크라는 복사지 브랜드를 시장에 내놨다.

단 부회장은 보수적인 제지기업 이미지를 극복하기 위해 전문 네이밍 업체와 협력하는 한편 해성문화재단이 지원하는 해성여고 학생 등 젊은 고객층을 두루 만난 것으로 전해진다. 밀크는 출시 1년 만에 점유율 45%를 달성하며 복사지 시장 1위를 달성했다.

더불어 그룹의 지주사격인 해성산업의 지분 역시 근소하기는 하지만 단 부사장이 동생인 단우준 전무보다 0.15%포인트 앞서있다.

속단은 금물
가능성 다양

재계에서는 해성그룹 3세 경영승계 시나리오를 다양하게 점치고 있다. 한 재계 관계자는 “향후 단재완 회장이 형제간 공동경영 체제를 만들지, 실적에 따라 한쪽으로 지분을 몰아줄지, 아니면 한국제지 및 해성산업 등 주요 계열사는 형 단우영 부회장에게 주고 계양전기, 해성MDS 등 전기, 반도체 계열은 동생 단우준 전무에게 나눠줄지 알 수 없으며 현재로서는 다양한 가능성이 열려 있다”고 귀띔했다.
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



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