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2022년 05월26일 15시33분

사회

‘기상천외’ 짝퉁 판치는 골프용품의 세계

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50만원짜리가 5만원…중국산 찾는 골린이들

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = 골프 붐이 일면서 짝퉁 골프용품 시장도 커지고 있다. 이제 막 골프를 시작한 이들을 노린 짝퉁 골프용품 업자들이 활개를 치고 있다. 오죽하면 골프 용품들이 나서서 단속에 나설 정도다. 

신종 코로나 바이러스 감염증(이하 코로나19) 확산으로 인해 해외여행을 가지 못하자 사람들은 골프장으로 향했다. 비즈니스용 스포츠로 인식되던 골프가 최근 남녀노소 즐기는 스포츠로 변모했다.

MZ세대
우르르∼

지난해 1회 이상 골프장을 찾은 골프 인구는 637만명으로 최근 3년간 35.8% 증가했다. 연간 누적으로는 4371만명에 달한다. 국민 10명 중 1명이 지난 1년간 평균 7회 정도 골프장을 찾은 셈이다. 2010년대 들어 매년 4조~5조원에 머물던 국내 골프장 매출은 지난해 7조원대로 올라섰다.

골프장을 처음 찾은 인구가 늘어난 데에는 2030인 MZ세대가 한몫했다. 이들이 골프장과 스크린골프장을 찾고 골프용품을 구매하면서 ‘골린이’(골프+어린이 합성어)가 2020년 골프업계를 살렸다’는 말이 나올 정도였다.

이 같은 골린이 열풍은 올해도 식을 줄 모르며 골프업계에 훈풍을 불러일으키고 있다.


지난 7월 이마트에 따르면, 코로나19 확산 초기인 지난해 상반기(1~6월) 골프용품 매출 신장률이 전년 대비 0.1% 수준에 그쳤다. 하지만 올해 1~6월 골프용품 매출은 전년 동기 대비 53.5% 증가했다. 통상 여름철은 ‘골프 비수기’로 알려졌지만, 무더위가 시작한 6월에도 전년 대비 42.3% 매출이 늘었다. 

최근 중고용품 거래에서도 골프용품 거래량이 늘었다. 올해 상반기 중고거래 플랫폼 ‘번개장터’에 따르면 18세부터 34세까지 거래한 골프용품 거래 건수와 거래액이 각각 105%, 245% 늘었다. 검색한 키워드로 ‘드라이버’ ‘퍼터’ ‘아이언’ 등을 포함한 골프채가 4만9000건으로 가장 많았다.

골프를 치려면 용품이 필요해 초기 비용이 적지 않게 들어간다. 골프채, 골프모자, 선글라스, 골프복, 골프장갑, 골프화, 볼라이너(퍼팅 시 볼을 정확하게 넣기 위해 볼에 선을 그릴 수 있는 도구), 볼마커(그린 위에서 자신의 볼 위치를 표시할 때 사용), 골프티(티샷 시 필요), 보스턴백, 골프공, 캐디백 등이 있다.

초보자 위한 골프클럽 출시
장비부터 사고 보는 젊은 층

그중 골린이의 부족한 실력을 보완할 수 있는 골프용품이 주목받고 있다. 국내외 클럽 제조사들은 그동안 쌓아온 노하우를 활용해 초보자에게 적합한 제품을 계속 출시하고 있다.

다소 힘이 부족하거나 자세가 불안정해도 긴 비거리를 낼 수 있는 클럽, 실력이나 신체 스펙에 따라 다양한 옵션을 선택할 수 있는 클럽, 미스샷이 나더라도 비거리 손실과 정확도를 어느 정도 보장해주는 관성 모멘트가 높은 클럽 등 초보자를 위한 다양한 옵션을 장착한 클럽이 잇따라 시장에 출시되며 골린이들을 유혹하고 있다.

품목별로 ‘골프 클럽 풀 세트’(드라이버, 아이언, 우드, 퍼터 세트) 175.8%, ‘아이언 세트’ 112.7% 등 골프채 매출이 2배 이상 늘었다. 골프를 처음 시작하는 입문자용 골프 클럽 판매도 증가한 것으로 파악됐다. 

골프채, 골프공 등 용품에 대한 수요가 늘어나자 공급이 수요를 따라가지 못하는 현상마저 발생했다. 골프채 그립과 골프공 원료인 고무가 부족해진 것.

타이어 등 산업용 고무로 많이 사용되는 나이트릴 고무의 전 산업 수요가 증가했으나, 주 수출국인 말레이시아, 태국, 중국 등의 업황 부진으로 경작지가 감소한 것이 원인이다. 이 때문에 그립 교체나 맞춤형 피팅 클럽 제작이 쉽지 않거나 장기 대기가 불가피한 경우도 있으며 용품업체마다 그립, 샤프트 재고 확보도 어려워지게 됐다. 

한 골프용품 업체 관계자는 “코로나19 사태로 동남아 부품 공장 가동이 중단되면서 헤드, 샤프트 등의 공급이 예년의 50%도 안 된다. 아이언에 사용되는 스틸 샤프트는 추가 주문이 불가능한 형편”이라고 전했다. 업계에서는 10년 만에 고무 슈퍼사이클(초호황)이 찾아올 것으로 보고 있어, 공급 부족은 당분간 계속될 것으로 보고 있다.


급기야 짝퉁 골프용품이 활개를 치기 시작했다. 중국산 짝퉁 브랜드에서 골프용품을 판매한다는 것이다. 미국 매체 <USA투데이>는 지난달 17일 ‘일부 업자들이 유명 브랜드를 모방한 중국산 가짜 용품 제작에 열을 올리고 있다. 6월 있었던 세 차례 단속에서 중국 둥관시에서만 1만개가 넘는 짝퉁 골프클럽이 압수됐다’고 보도했다.

메이커 
과시욕

지난해 세관에서 적발한 골프용품 짝퉁 건수는 골프용품 전문 브랜드인 PXG만 3657건에 달했다. 타이틀리스트, 마크앤로나, 캘러웨이, 스카티 캐머런, 혼마 등 다른 골프용품 전문 브랜드까지 고려하면 총 1만건이 넘을 것으로 추산된다. 

최근 청탁용 짝퉁 골프채를 받아 감봉 3개월에 그친 판사 사례도 보도된 바 있다. 수천만원대에 달하는 골프채가 알고 보니 감정평가액 50만원에 그치는 짝퉁 제품이었다. 

실제로 A급 짝퉁의 경우 유명 골프채를 생산하는 중국 공장에서 제작된다. 유사한 제품 제작을 의뢰한 뒤 국내로 들여와 정품 상표와 홀로그램을 부착한다. 이렇게 제작된 짝퉁은 대부분 SNS, 오픈마켓, 단독 온라인 몰을 통해 판매된다.

골프클럽은 구별이 어려운 만큼 전문가가 아니면 진품으로 생각하고 사는 경우가 허다하다. 

정품보다 20~30% 저렴한 가격에 판매되고 있어 구분을 못하는 초보 골퍼의 피해자가 큰 것으로 알려졌다. 또 수도권보다는 지방에 있는 골퍼를 대상으로 짝퉁 골프채를 집중적으로 판매하고 있는 것으로 전해졌다.

한 업계 관계자는 “짝퉁 골프채는 이전부터 많이 있었는데, 짝퉁 C급을 들었을 때 정품과 비교해 무게부터 다르지만, A급은 전문가가 봐도 구별이 잘 안 된다. 등급이 높을수록 무게나 크기 차이가 거의 없고 도장이나 페인트의 홈이 조금 다른 정도”라고 말했다.

이어 “고객들이 수리 때문에 왔다가 짝퉁이라는 걸 알고 버리고 간다. 인터파크에서 정가보다 비싸게 주고 구입한 골프채가 짝퉁으로 밝혀진 경우도 있다”며 “업자들도 너무 싸게 팔면 사람들이 짝퉁으로 의심하니까 최근 정품하고 크게 가격 차이를 두지 않는다”고 귀띔했다.


가짜인 줄
알면서 산다

그러면서 “정품은 본사에서 모니터링하므로 가격 할인이 불가능하다. 오프라인 할인매장이나 정품 숍에서만 가끔 할인한다. 요즘은 코로나19 때문에 인터넷쇼핑을 많이 하니까 짝퉁 유통이 더 활발해진 것 같다”고 덧붙였다.

골프웨어가 호황을 누리는 만큼 짝퉁 골프 의류들도 덩달아 매출이 늘기 시작했다. 명품 골프 의류 브랜드가 주목받으면서 골린이들이 지갑을 열기 시작했다. 단순히 운동을 즐기는 것에 그치지 않고, 골프웨어를 통해 자신의 개성을 나타내는 사람들이 늘고 있기 때문이다. 이는 남들과 다르다는 인식이 강한 MZ세대의 특성이다. 

골프웨어 업계에서는 골린이를 타깃으로 새로운 브랜드를 론칭하고 있다. 새로 나온 골프웨어 브랜드만 해도 코오롱FnC의 골드베어, 제이씨패밀리의 혼가먼트, 제이엔지코리아의 유타, 하이라이트브랜즈의 말본골프, 까스텔바작의 제이씨디씨 등이 있다.

기존에 시장에서 강세를 보이던 골프웨어 브랜드는 물론, 새로운 브랜드가 잇따라 탄생하며 시장규모를 더욱 성장시키고 있다. 이 같은 성장세에 힘입어 온라인 업계에서는 국내 골프의류 매출이 3조~5조원까지 전망하고 있다.

골프웨어 브랜드 시장이 커지면서 MZ세대 골린이 사이에서 SNS에 골프 치는 사진을 올려 유명 브랜드 노출을 과시하는 문화도 생겼다. 


골프장 관계자는 “작년부터 젊은 층 고객이 눈에 띄게 늘어났다”며 “젊은 고객이 SNS에 골프장 사진과 함께 골프웨어를 자주 올린다”고 말했다.

그 결과 젊은 층 골린이들은 골프웨어가 짝퉁이라는 걸 알고도 구입하기 시작했다. 지나치게 비싼 진품 가격에 부담을 느끼는 골린이들이 짝퉁 골프웨어로 눈을 돌린 것이다. 짝퉁 품질이 진품과 별반 차이가 나지 않기 때문이다. 

‘특별상품’ ‘병행제품’으로 호객
알리바바·쿠팡·밴드 통해 판매

또 짝퉁 용품사들은 ‘병행제품’ ‘특별상품’이라고 소비자를 속여 판매하고 있다. 정품과 비교할 수 없게 독특한 디자인을 만들어 파는 짝퉁 업자들도 있다. 알리바바나 쿠팡 등의 오픈마켓, 네이버 밴드나 인스타그램 같은 SNS도 짝퉁 용품을 파는 곳이다. 

PXG가 만드는 골프웨어는 우리나라에서 생산돼 미국 등으로 역수출하는 시스템이다. 그런데 쿠팡에 올라온 상품을 보면 ‘해외구매 대행’ 문구가 달린 게 많다. 마치 해외 직구(직접 구매) 상품인 것처럼 눈속임해 판매한다. 

에코 골프화는 대중 브랜드보다 가격대가 높다. 천연가죽을 소재로 사용하고 우수한 기술력으로 골프화를 생산해 비싸지만 갖고 싶은 골프화로 꼽힌다. 짝퉁은 이런 점을 악용하고 있다.

쿠팡에서 거래되는 에코 골프화는 5만원 전후다. 30만원 중반인 정품과 비교하면 상당히 저렴한 편이다. 판매업체는 “동일 제조사 상품을 다른 경로로 수입하기 때문에 가격이 낮은 것”이라고 말하지만 이는 거짓말인 확률이 높다.

고속도로 휴게소 등 유동인구가 많은 곳에서 세관 공무원이나 관계자를 속이며 폐기되기 전 빼돌린 밀수품을 싸게 판다는 식으로 구매자를 속이는 수법도 있다. 이외에도 오프라인을 통한 개인 거래, 중고거래 등에서도 짝퉁 판매가 이어지고 있다.

직구나 병행수입도 문제다. 국내에서는 유통이 금지된 짝퉁 물품을 직구를 통해서 들여와 동대문시장 등에서 판매하는 실정이다.

다양한 경로로 유통된 위조품은 중고거래를 통해 암암리에 다시 소비자의 골프백 속으로 침투하고 있다. 허세를 부리기 위해 짝퉁을 알고도 구매하는 골퍼도 문제지만 더 큰 피해를 보는 건 자신의 골프클럽이 정품이 아니라는 것을 모르는 골린이들이다.

결국 업체들이 짝퉁과의 전쟁을 선포하며 적극적으로 대응했다. PXG는 신제품을 내놓으면서 단속에 나섰다. PXG 직원은 매주 목요일 인천공항 인근 국제우편물류센터로 출근할 정도였다. 타이틀리스트 어패럴은 전담 법무팀을 운영하고 있다. 짝퉁 국내 반입 원천 봉쇄가 목표다. 골프 브랜드로는 유일하게 정부 기관단체인 한국지식재산보호원 등과 협력해 짝퉁 단속에 나서고 있다. 

2013년 처음 출시한 타이틀리스트 어패럴의 경우 2017년 70차례에 걸쳐 600여점의 짝퉁을 적발했는데, 이 규모가 지난해엔 80여회, 1만점으로 늘어났다. 시가로만 50억원어치다.

전문가도 
못 알아봐

온라인 적발 건수는 줄고 있지만 중국 등 해외에서 유입되는 짝퉁 용품이 적발되는 건수는 계속해서 늘고 있다. 업계 관계자들은 유명 골프용품 브랜드들은 전담팀을 꾸려 짝퉁 문제에 대응하고 있지만 적발이 쉽지 않다고 입을 모은다.
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



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