아웃소싱 수백억 순익의 비밀

어디론가 사라진 나라 지원금

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 잊을 만하면 터져 나오는 아웃소싱업체의 교육비 논쟁으로 업계가 시끄럽다. 채용 과정서 약속한 최저임금에도 못 미치는 교육비마저 받지 못했다는 주장이 제기됐기 때문이다. 심지어 정부서 지원받는 교육비마저 업체들이 빼돌린다는 주장까지 제기됐다.
 

▲ ⓒ 본 사진은 특정기사와 직접적인 관련이 없음

고객센터에 지원한 상담사 A씨가 채용 과정서 약속한 교육비 3만원마저도 받지 못했다고 주장했다. 아웃소싱 업체는 채용 확정이 아니고 채용 예정자 교육이므로 근로자가 아닌 만큼 지급하는 않는 것은 문제가 아니라는 입장이다.

내쫓는 이유?

A씨는 “채용공고상에 면접 일정과 교육 일정만 명시돼있고 채용 예정자를 모집한다는 내용이 없어 당연히 교육과 동시에 채용된 걸로 알았다”며 “교육을 이수하지 못하면 채용되지 않는다고 명시가 됐다면 지원을 고려했을 것”이라고 분개했다.

이번 분쟁은 상담사의 입사 시기를 언제로 볼 것이냐가 쟁점이다. 상담사들은 면접에 합격하고 교육을 시작한 날로 보고 있고 업체는 교육이 끝나고 첫 출근한 날로, 서로의 견해가 다르다.

상담사 입사 전 교육은 고객 상담사로 채용하기 위한 필수 코스기 때문에 입사 시기에 관계없이 입사 전 교육을 진행할 경우 하루 3만원의 ‘교육지원금’을 지급한다고 명시하고 있다. 관례상 교육기간은 근로자로 보지 않고 교육이수 후 합격자에 한에 근로계약을 체결, 교육기간 중에는 최저임금을 적용하지 않아도 문제가 되지 않는다는 것이다.


아웃소싱 업체 관계자는 “상담사들이 교육을 시작하기 전 교육이수자에 한해 채용한다는 공지를 하기 때문에 교육생 신분이라는 것은 모두 인지하고 교육에 참여하고 있다”고 말했다.

교육 이수자에게 하루 최저임금도 안 되는 3만원만 지급해 ‘근로기준법 위반’이라는 주장보다 더욱 시급한 문제는 일부 기업들이 ‘입사 전 교육서약서’를 쓰도록 강요하고 이수 전 퇴사한 직원에 대해서는 돈을 한푼도 주지 않은 곳도 있다는 것이다.

교육하는 곳만 돌아다니면서 교육비를 받고 실제로는 취업하지 않는 사람들이 많아 이를 막기 위한 조처라는 게 업계의 설명이다.

일각에선 일부 그런 사람들이 있다고 해서 분쟁의 소지가 있는 서약서를 쓰게 하고, 쓰지 않은 인원에 대해서는 교육에 참여시키지 않는다는 것은 더 큰 분쟁을 조장할 뿐이라는 지적도 나온다.

아웃소싱 업체서 일했던 B씨도 비슷한 일을 당했다. B씨는 야간에 전화 받는 일을 하는 콜센터에 지원했다.

업체는 “공식교육은 한 달이며 교육비를 급여에 포함해서 지급한다”고 했다. B씨는 교육비를 바로 주지 않는 것이 미심쩍었지만 교육을 이어나갔다. 

교육만 받고 나가라? 약속한 비용 미지급
정부서 받은 교육보조금…회사 주머니로?


하지만 갑자기 회사는 말을 바꿨다. 교육생들에게 실무 기간 중 교육기간 연장 동의서를 쓰자고 했고 강사들이 업무평가 후에 입사 조건이 만족되면 근로계약서를 쓰고 급여를 주겠다고 한 것. 

B씨는 ‘그래도 열심히 하면 계약서를 쓰겠지’라는 마음으로 교육 연장 동의서를 작성했다. 하지만 교육 연장 마지막날 회사 측에서는 B씨에게 “업무가 미숙해 계약서를 쓸 수 없다”고 통보했다. 

이상한 점은 회사 측에서 교육비마저 지급하지 못하겠다고 한 것.

B씨는 교육비 지급을 요구하며 항의했지만 돌아온 건 “정식으로 입사하지 않았으니 교육비도 지급이 불가하다”는 말뿐이었다. B씨는 “두 달 간 교육받고 간단한 업무까지 진행했는데 한 푼도 받을 수 없다니 너무 황당했다”고 말했다. 노동부 관계자는 “해당 기간에 교육을 빙자한 실제 근로가 이뤄졌다면 해당 근로 제공시간에 해당하는 정당한 임금을 지급해야 한다”며 “실제로 근로가 이뤄지지 않았을 경우에도 교육비는 반드시 지급해야 하는 부분”이라고 말했다.
 

▲ 2020 한국 아웃소싱 연감

교육비에 대한 분쟁이 심각한 가운데 이 교육비가 정부로부터 나온다는 제보가 들어왔다. 제보자 C씨는 “아웃소싱 업체서 정부로부터 교육비를 지원받고 일부러 직원을 그만두게 만든다”고 주장했다.  

대형 아웃소싱 회사들은 매주 신규사원을 채용하는 공지가 올라온다. 매주 각 지점의 현재 직원의 10% 정도를 뽑는데, 한 달이면 현직원의 40∼50%를 뽑는다. 하지만 고객센터의 전체 직원은 늘어나지 않는다. 이유는 무엇일까?

매주 채용하는 신규 직원들을 교육하는 데 3∼7일, 은행과 카드사는 20일 정도의 기간이 소요된다. 이 기간 동안 고용노동부는 각 아웃소싱 회사에 교육비를 제공한다. 이 보조금을 위해 실제로 채용할 필요가 없는 고객센터 직원을 매주 뽑고 교육기간이 끝나면 인간적인 모욕감을 주거나 압박해 스스로 그만두게 만든다는 것. 

C씨는 “기업들의 고객센터 하청을 받아 운영하는 사업은 매출은 커도 순이익이 거의 없다. 매주 신규 고객센터 직원을 채용해 교육한다는 명목으로 정부로부터 받아내는 교육보조금이 알짜배기 수익원”이라고 주장했다. 이에 대해 아웃소싱 업계에 종사하는 한 관계자는 “전혀 사실이 아니다”라고 반박했지만 교육비에 대한 자세한 사안에 대해서는 말을 아꼈다. 

빼돌렸나?

한 전문가는 “아웃소싱 업체들은 우수하고 열정적인 상담사를 뽑기 위해 고객사에 정당하게 비용을 청구할 수 있는 구조가 만들어져야 하며 고객사는 상담사들이 회사를 대표하는 얼굴이라고 생각한다면 정규직과 똑같은 대우를 해줄 필요가 있다”고 말했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>