‘얽히고설킨’ 바디프랜드 로열패밀리 딜레마

오너리스크에 이러지도 저러지도…

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 유가증권시장 진입의 꿈을 접어야 했던 바디프랜드 경영진이 향후 어떤 선택지를 내놓을지 궁금증이 커지고 있다. 아직까지 명확한 소식은 들리지 않는다. 기존 오너 일가를 향한 의문이 해소되지 않은 가운데, 하반기 상장을 노릴 것이란 희망 섞인 기대와 최대주주가 상장 계획을 접고 손 털 시기만 저울질 할 거란 암울한 목소리가 공존한다.
 

▲ 바디프랜드 사옥

바디프랜드 상장 계획은 지난해 기업공개(IPO) 시장의 최대 관심사 중 하나였다. 계획이 표면화됐을 때만 해도 무난한 상장이 예상됐다. 그러나 예상치 못한 악재가 연이어 터진 끝에 상장은 무산됐고 경영진의 투명성 및 도덕성 결여 여부가 상장의 최대 걸림돌로 작용했다는 목소리가 팽배했다. 

요원한 상장

바디프랜드는 상장 추진 과정서 근로기준법 위반과 탈세 의혹 등이 불거졌다. 예비심사가 진행되는 상황서 박상현 대표가 근로기준법 위반으로 형사입건되고, 세무조사 유예기간임에도 세무조사를 받는 악재가 계속됐다. 회사의 미국 상표권을 오너 일가인 강웅철 본부장이 보유하고 있다는 지적이 제기되기도 했다. 

공교롭게도 강 본부장은 지금까지 바디프랜드 실세 여부를 두고 논란이 끊이지 않는 인물이다. 강 본부장은 2004년에는 현주컴퓨터를 인수하며 주목받았다. 그러나 현주컴퓨터는 이듬해 부도를 내면서 코스닥 시장서 퇴출됐다. 

주목할 점은 2007년 바디프랜드를 설립한 이동환 부사장과 강 본부장의 관계다. 이 부사장은 삼보정보통신 시절부터 현주컴퓨터 인수 후까지 강 본부장과 함께 일했던 것으로 알려졌다. 박상현 현 대표 역시 당시 현주컴퓨터 재무 책임자로 있었다. 즉 현주컴퓨터부터 이어진 강 본부장과 이 부사장, 박 대표 사이의 오랜 연결고리가 바디프랜드까지 이어진 셈이다.


바디프랜드 기존 오너 일가에 대한 의문이 완벽히 해소되지 않은 가운데, 대규모 자금을 쏟아 부은 재무적 투자자들이 어떤 선택을 할지에 대한 궁금증도 더해갔다. 일단 두 가지 선택지를 예상할 수 있다. 전열을 정비해 또 한 번 상장을 노리거나 보유 주식 처분에 나설 가능성이 바로 그것이다.

'비에프에이치홀딩스'는 지난 2015년 조경희 회장을 비롯한 기존 경영진으로부터 바디프랜드 주식을 넘겨받으며 최대주주로 등극했고, 지분율 90.87%는 2017년까지 이어졌다. 이듬해 이 같은 흐름에 변동이 가해졌다. 비에프에이치홀딩스 지분율이 65.84%로 격감한 것이다.

지분율 변동은 비에프에이치홀딩스의 특징을 통해 이해 가능한 대목이다. 비에프에이치홀딩스는 'VIG파트너스-네오플럭스 컨소시엄'과 기존 바디프랜드 오너 일가의 출자를 통해 만들어진 특수목적회사(SPC)다. 설립 당시 VIG파트너스가 35%, 네오플럭스가 25%, 기존 오너 일가가 40%를 보유했던 것으로 알려졌다. 

이후 비에프에이치홀딩스 지분 구조는 VIG파트너스와 네오플럭스가 기존 오너 일가 지분을 온전히 흡수하는 형식으로 변했을 가능성이 크다.

기존 오너 일가는 비에프에이치홀딩스 주식을 내놓은 대신 비에프에이치홀딩스가 직접 보유했던 바디프랜드 지분 약 25%를 취했을 것이란 계산이다. 상장이 이뤄지면 기존 오너 일가는 비에프에이치홀딩스 주식을 다시 사들여 경영권을 장악할 수 있고 VIG파트너스-네오플럭스 컨소시엄은 매각에 따른 차익을 기대할 수 있다.

이 같은 계산은 상장이 무산되면서 일정 부분 차질이 불가피해진 상황이다. 물론 상장 계획이 다시 추진될 경우 기존 오너 일가와 VIG파트너스-네오플럭스 컨소시엄의 파트너십은 당분간 이어질 공산이 크다. 

‘상장? 매각?’ 팔기도 버티기도 애매
말도 많고 탈도 많은 이합집산 난제


일단 K-OTC(비상장공개시장) 진입 가능성이 높다는 점은 호재임에 분명하다. 최근 금융권에선 금융제도 개선의 필요성에 따라 주식분산이 이뤄진 공모기업들이 K-OTC에 대거 입성할 것이란 기대가 커지고 있다. 

실제로 금융투자협회 측은 사업보고서를 제출하는 기업 가운데 K-OTC 입성 요건을 충족하는 기업이 70여곳을 훨씬 웃돌 것으로 추산하고 있다. 바디프랜드 역시 가능성 높은 곳으로 지목된다. 이 경우 바디프랜드 주식가격이 장외 주식시장서 추가 상승할 여력이 충분할 것으로 예상된다.

2300억대 자금을 투입했었던 재무적 투자자가 현 시점서 주식 매각에 나설 경우 이득이 크지 않다는 점도 상장 재추진 예상에 힘을 싣는다. 지난해 2만원대를 호가하던 바디프랜드 장외 주식가격은 최근 1만원대를 형성 중이다.   
 

▲ 박상현 바디프랜드 사장

IB업계 관계자는 “바디프랜드가 IPO 문턱을 넘기 위해선 대대적인 조치가 불가피하다”며 “꾸준한 실적 개선에도 불구하고 상장 계획 장기화에 투자자 이탈이 심해질 수 있다. 이런 분위기가 계속된다면 장외가격이 1만원대 미만서 고착될 수 있다”고 말했다. 

반대로 VIG파트너스-네오플럭스 컨소시엄이 바디프랜드 주식 매각에 나설 가능성도 충분하다. 무엇보다 최대주주인 VIG파트너스가 투자금 회수에 속도를 내는 모습이 심상치 않다. 

최근 VIG파트너스는 투자를 진행했던 기존 회사들로부터 연이어 자금 회수에 나선 상황이다. VIG파트너스는 지난 2011년 3760억원으로 조성된 블라인드펀드(2호 펀드)로 총 7개 기업(버거킹, 삼양옵틱스, 써머스플랫폼, 엠코르셋, 하이파킹, 바디프랜드, 윈체)에 투자를 단행했고 5개 회사에 대한 투자금을 회수했다. 특히 지난해 매각한 삼양옵틱스와 하이파킹은 큰 이익을 남겼다.

VIG파트너스는 지난해 5월 삼양옵틱스의 경영권 지분(59.5%)을 LK파트너스에 1020억원에 매각하는 주식매매 계약을 체결했다. 2013년 삼양옵틱스 지분 100%를 680억원에 인수한 뒤 코스닥 상장을 통해 668억원을 회수한 것을 포함하면 투자 원금의 3.5배를 벌어들였다.

지난해 9월30일 셋톱박스업체 휴맥스는 국내 주차장 운영 1위 업체인 하이파킹을 인수했다. 당시 VIG파트너스는 보유 중인 하이파킹 지분 100%를 휴맥스에 넘겼고 총 거래대금은 1700억원 수준이었다. VIG파트너스는 2016년 하이이노서비스로부터 하이파킹을 총액 500억원대 규모에 인수한 바 있다. 인수한 지 3년 만에 투자금액의 3배 넘는 금액에 되팔게 된 셈이다.

윈체에 대한 투자금 회수도 가시화된 분위기다. 지난달 26일 사모펀드 업계에 따르면 VIG파트너스는 삼성증권을 주관사로 삼아 윈체 매각을 준비하고 있다. VIG파트너스는 연내 회수를 마무리짓겠다는 입장인 것으로 전해졌다.

회수 나서나

VIG파트너스는 2016년 더블유아이엔투자목적회사를 통해 윈체 지분 100%를 인수했다. 총 1800억원 규모로 지분투자와 차입금을 절반씩 활용했다. VIG파트너스는 2호 블라인드펀드 자금 500억원을 출자해 더블유아이엔투자목적회사 지분 절반 이상을 확보했다. 나머지 지분은 기존 오너 등이 투자한 것으로 알려졌다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>