건설사-언론사 ‘미묘한 케미’ 내막

공생이냐 기생이냐

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 호반건설과 중흥건설, 부영 등 중견건설사가 올해 들어 언론사 인수합병시장에 꾸준히 이름을 올리고 있다. 이미 지역언론사를 가지고 있는 중견건설사들은 하나둘씩 중앙언론사로 언론사업 확대를 추진하고 있다. 이렇듯 건설사들이 언론사에 목을 매는 이유는 무엇일까? 
 

▲ 호반건설

지난 26일 건설업계에 따르면, 호반건설·중흥건설·부영은 지역언론사서 중앙언론사로 언론사업 확대를 추진하고 있는 대표적 중견건설사로 꼽혔다. 중견건설사인 호반건설은 최근 <서울신문>의 주요 주주로 등극했다.

잇달아 인수

지난 25일 <서울신문> 노조에 따르면 호반건설은 포스코가 보유한 <서울신문>의 지분 19.4% 전량을 인수해 3대 주주가 됐다. <서울신문>의 최대주주는 기획재정부로 30.49% 지분을 보유하고 있으며, 우리사주조합이 29.01%, KBS가 8.08%를 갖고 있다.

<서울신문> 노조와 우리사주조합은 호반건설이 사전 고지 없이 <서울신문> 지분을 대량 인수한 데 대해 적대적 인수합병(M&A)의 의도가 있는 것으로 보고 우려를 표시했다.

<서울신문> 노조와 우리사주조합은 이날 성명을 통해 “건설사가 20%도 안 되는 언론사의 지분만 갖고자 자금을 투자할 이유는 없다”며 “나머지 지분을 매입해 끝내는 경영권을 쥐려 할 가능성이 크다”고 밝혔다. 그러면서 정부가 이 같은 상황을 방치하거나 암묵적으로 승인한 것 아니냐는 의혹과 함께 강한 불만을 표시했다.


하지만 호반건설은 이번 지분 인수가 <서울신문>의 경영권을 확보하기 위해 한 것이 아니라며 선을 그었다. 호반건설 관계자는 “단순한 지분 취득일 뿐”이라며 “확대 해석은 하지 말아 달라”고 말했다.

부영은 2017년 제주지역 신문인 <한라일보>와 인천지역 신문인 <인천일보>를 각각 인수해 운영하고 있다. 부영의 경우 최근 경제신문 <머니투데이>, 통신사 뉴스1과 뉴시스 등을 운영하는 머니투데이그룹 인수를 추진하다 무산됐다는 소문이 돌기도 했다.

중흥건설은 중앙언론사 인수를 성사했다. 중흥건설은 2017년 광주전남 지역지 <남도일보>를 인수한 데 이어 그해 <서울신문>을 인수하고, ‘이코노미서울’이란 전국 경제지의 창간을 추진하기도 했다.

건설사들 언론사업 진출 이유?
“사업 다각화”…진짜 속내는?

그러나 <서울신문> 내부 반발에 부딪혀 무산됐다가 이번에 <헤럴드경제>와 <코리아헤럴드>를 발간하는 헤럴드 인수로 중앙언론에 진출하게 됐다. 

중견건설사가 중앙언론사를 인수한 것은 중흥건설이 처음이다. 정창선 중흥그룹 회장은 “건설사업 외 새로운 분야로의 도전에도 늘 열려 있었다”며 “헤럴드와 새로운 미디어 환경을 선도하기 위해 적극적으로 발 벗고 나설 것”이라고 밝혔다.

호반건설과 중흥건설, 부영은 최근 빠른 성장을 통해 확보한 막대한 현금성 자산으로 언론사업 확대를 추진한 것으로 보인다.


호반건설과 중흥건설, 부영을 주요 계열사로 두고 있는 호반그룹, 중흥그룹, 부영그룹은 2018년 말 기준 현금과 현금성자산을 각각 8794억원, 9983억원, 5065억원 보유하고 있다.
 

▲ 부영건설과 중흥건설

호반건설은 경기침체로 부동산 가격이 떨어졌을 때 아파트부지를 적극 매입하는 전략, 중흥건설은 세종시 등 한국토지주택공사(LH)의 공공택지사업에 적극 참여하는 전략, 부영은 임대아파트 사업을 강화하는 전략으로 2010년 이후 빠르게 성장했다.

이들은 2010년만 해도 국토교통부의 시공능력 평가순위에서 50위권 밖 건설사였지만, 2018년 20위권 안에 주요 계열사의 이름을 여럿 올린 탄탄한 중견건설사로 성장했다. 이들은 2018년 말 기준 자산규모가 모두 5조원이 넘어 공정거래위원회가 매년 선정하는 공시대상 기업집단에도 이름을 올리고 있다.

호반건설과 중흥건설, 부영은 언론사업에 진출한 이유로 하나같이 사업 다각화를 내세우고 있다.

중앙언론사를 보유한 중견건설사 가운데 태영건설도 빼놓을 수 없다. 태영건설은 SBS미디어홀딩스의 최대주주로 중앙 방송사인 SBS를 지배하고 있다. 다만 태영건설은 인수합병이 아닌 1990년 출범 때부터 SBS를 보유하고 있다. 

SBS 최대주주 태영건설은 넥센(39.44%)이 최대주주인 경남방송(KNN)에도 지분 6.30%를 소유하고 있다. 강원민방(G1)에도 최대주주 SG건설(40%), 강릉콜택시(7.50%)에 이어 세 번째로 많은 7.00%의 지분을 보유했다.

기를 쓰고 덤비는
노림수 따로 있다?

중견건설사는 주택사업을 중심에 두고 있어 상대적으로 해외진출이 쉽지 않다. 대기업에 속한 건설사처럼 계열사의 공사물량을 받는 일은 사실상 불가능하다.

국내 주택시장이 포화한 상황서 중견건설사에게 사업 다각화는 선택이 아닌 필수일 수밖에 없다. 언론사업 확대 역시 사업 다각화의 일환이라는 것이다. 하지만 그 속내에는 언론사를 보유해 본업인 건설사업과 시너지를 내려는 전략이 숨어 있다는 분석이 나오고 있다.

한 전문가는 건설사들이 방송사를 탐내는 이유에 대해 “지방 건설사는 지역 내에서 주택사업으로 입지를 다져 사세를 키우는 것이 기본인데, 방송사를 소유할 경우 홍보에서 유리한 위치를 점할 수 있다”고 밝혔다. 

그는 또 “건설업은 타 업종에 비해 민원이 많은 편인데 방송사를 소유하면 방패막이로 사용할 수 있다”며 “공공입찰 때 보이지 않게 소속 언론사를 통해 압력을 행사해 사업권을 따내기도 한다”고 지적했다.  

건설업은 건설현장 사고나 부실시공 등에서 자유롭지 못해 언론사와 불편한 관계에 놓일 때가 종종 있는데, 언론사를 직접 소유하고 있으면 아무래도 비판의 날이 더뎌질 수 있다. 언론사가 진행하는 문화행사, 지역행사 등을 통해 건설사의 투박한 이미지를 완화할 수도 있다.


또 중앙언론사를 소유하게 되면 정관계로 자연스럽게 인맥을 넓힐 수 있어 이에 따라 공사발주 정보 수집을 비롯해 건설사업의 새로운 기회를 포착하는 데도 도움을 받을 수 있다.

왜 열 올리나?

건설업계 한 관계자는 “중견건설사 회장이 지역상공회의소 회장을 자주 맡는 것도 지역발전을 위해 일한다는 명예를 얻는 동시에 인맥 형성을 위한 측면도 있다”며 “중앙언론사 사주는 명예와 인맥이 함께 따라오는 만큼 중견건설사 회장이 욕심을 낼 만한 자리”라고 말했다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>