현장실습서 죽어나가는 10대들, 왜?

“까라면 까” 현대판 노예제

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 제주서 산업체 현장실습 사망 사고가 발생한 가운데 업체 측의 무책임한 관리가 사고의 원인이라는 주장이 제기됐다. 또 현장을 모니터링하고 점검해야 할 취업지원관이 제주에 단 한 명도 없던 것으로 나타났다. 사실상 ‘구조가 만든 사고’라는 지적이다. 
 

지난 9일 오후 2시쯤 제주시 구좌읍 용암해수단지 내 A업체 공장서 현장실습 중이던 도내 모 특성화고 3학년인 이모(19)군이 제품 적재기에 목이 끼는 사고를 당했다. 목뼈 골절 등 중상을 입은 이군은 제주시내 병원으로 후송돼 치료를 받던 중 지난 19일 숨졌다.

최악의 여건

이번 사고는 업체 측의 무책임한 관리 때문이라는 주장이 제기됐다. 특성화고 학생들의 현장실습문제를 지적해온 ‘특성화고등학생 권리 연합회’(연합회)는 지난 22일, 서울 중구 프란치스코 교육회관서 ‘제주 실습생 사망사건 관련 문제점 브리핑’을 열고 “안전 대책 없는 실습업체와 관리 감독에 무책임했던 교육 당국이 고3 실습생을 죽였다”고 밝혔다. 

이날 기자회견서 연합회는 사고 발생업체에 대해 ▲책임 인정과 사죄·배상 ▲산재보험 재신청을 요구했다. 이어 연합회는 정부와 국회에도 ▲부당노동행위에 대한 철저한 조사 ▲현장실습제도에 대한 개선을 촉구했다. 

연합회는 사고 이전에도 이군이 근무했던 7월 말에서 9월 말 사이 두 차례의 사고가 발생했으며 두 번째 사고에서는 이군이 갈비뼈를 다쳤음에도 사고 방지를 위한 조치가 전혀 이뤄지지 않았다고 지적했다. 


갈비뼈를 다쳤을 당시에도 이군이 다루었던 기계를 조작할 수 있는 사람이 없어 회복되지 않은 상태서 일터로 돌아가야 했다는 것이다. 

이군은 사고를 당하기 전 약 5일 정도 문제 발생 조치를 위한 교육을 받았고 이후에는 교육 담당자가 퇴직하면서 혼자서 일을 해야 했다. 이군은 사고 당일에도 혼자 일을 하고 있었고 약 5분이 지나 다른 현장 실습생에 의해 발견됐다. 

연합회는 “언제든 사고가 발생할 수 있는 생산 현장서 주변에 아무도 없이 현장 실습생이 단독으로 기계를 전담한 것은 납득하기 어렵다”며 “업체가 이에 대한 책임을 분명히 져야 한다”고 지적했다. 

‘현장실습 표준협약서’에 따르면 현장 실습생의 노동을 1일 7시간으로 제한하고 연장근무도 1일 1시간으로 제한하고 있지만 이군은 9일 11시간이 넘게 근무를 했다고 연합회는 주장했다. 

현장 실습생에게는 1주 2회 이상의 휴일을 주어야 하지만 이군은 토요일에도 근무했던 것으로 나타났다. 

특히 연합회는 해당 업체가 사고 직후 이군의 부모와 ‘산업재해 보상보험 신청서’를 작성하면서 사고 당시 설비서 경고음이 발생하지 않는 등 기계 노후화의 문제가 있었음에도 사고 책임을 이군에게만 물었다고 꼬집었다. 
 

연합회는 “이미 신청 처리된 이군의 산재보험 신청서를 정확한 조사를 통해 재작성해 다시 신청해야 한다”고 주장했다. 


해당 업체는 산재보험 신청서에서 ‘재해자가 적재기를 운용하여 완제품 적재업무 수행 중 갑자기 운전조작반의 정지 스위치를 작동하지 않고 설비 내부로 이동해 설비 조치 과정서 상하작동설비에 목이 끼이는 협착사고가 발생함’이라고 적었다. 

한편, 연합회는 “현장실습 지도·점검 모니터링 시스템에는 현장실습 기간 동안 해당 학교가 전체 실습 업체를 2회 이상 방문하게 돼있지만 이군이 두 차례 사고를 겪고 갈비뼈가 뿌러지는 사고를 당했음에도 다시 이런 사고가 발생했다”며 학교의 취업 후 지도·점검이 제대로 이뤄졌는지 의문점을 제기했다. 

연합회는 지난 20일부터 서울 광화문 광장서 매일 오후 7시 이군을 추모하는 ‘촛불집회’를 이어가고 있다.

실습생들 잇단 사망 사고 ‘충격’
국가 무관심·업체 무책임 도마 

서울시는 70여개 전체 특성화고에 지난 6월부터 전담 취업지원관을 배치했다. 특성화고에 취업지원관을 1명씩 배치하고, 주중 매일 8시간 학교에 상주하며 취업 상담을 하고 현장실습 모니터링 등을 담당하는 역할이다.

이들은 현장 배치 전 학생들에게 부당한 처우를 당하지 않도록 노동 상식과 인권 등을 교육한다. 특히 실습이 시작되는 9월부터는 현장실습표준협약서 작성 여부를 파악하고 위험업무 배치 여부 등을 확인한다. 

위법 사항이 발견되면 고용노동부에 근로감독을 요청할 수 있는 사실상 현장실습 학생들을 위한 감시원들이라고 할 수 있다. 

이러한 취업지원관이 제주에는 단 한 명도 없는 것으로 확인됐다. 지난 2010∼2015년도 까지 도내 특성화고등학교에 취업지원관이 1명씩 배치·운영됐지만 예산 문제로 사라졌다. 그 자리는 모두 진로진학 상담교사로 교체됐다.

제주서 30년 넘게 특성화고서 일해왔다는 한 교사는 “지난 2015년도에 특성화고등학교에 배치된 취업지원관을 도교육청이 없앴다. 2년 동안 일하면 정규직으로 전환시켜야 하는데 고민 끝에 해고라는 카드를 썼다. 학교들이 반대 의견을 냈지만 결국 모두 없어졌다”고 말했다. 

그는 “취업지원관은 학생 취업과 관련한 모든 일을 했다. 취업 상담과 면접, 현장 실습 교육을 비롯해 가장 중요한 산업체 현장 모니터링을 했다. 오전에는 학교에 나오지 않고 현장 실습을 나간 학생들을 면담했던 게 취업지원관들이었다”고 목소리를 높였다. 

또 “일반 교사들이 할 수 없는 업무를, 한계가 있는 일들을 취업지원관들 맡아서 해줬지만 이들이 사라지면서 현장 실습생들에 대한 모니터링이 제대로 안됐고 결국 이런 문제가 터진 것”이라고 지적했다. 

민주노총 제주본부는 “파견형 현장실습 문제의 개선방안이 마련됐음에도 교육청·학교·회사 등이 이행하지 않는 상황서 절대 일어나지 않았어야 할 사고가 발생했다”며 “사업장 내 취약한 지위에서 위험 업무에 내몰리는 파견형 현장실습제도는 폐지돼야 한다”고 주문했다. 
 


전국교직원노동조합 제주지부도 지난 20일 논평을 통해 “엄정한 실태 조사를 통해 책임자에 대한 책임을 물어야 하며 현대판 노예제도가 될 수밖에 없는 현장실습 제도는 즉각 철회해야 한다”고 주장했다. 

특성화고 현장실습생이 생애 첫 노동현장서 숨진 것은 올해 들어서만 벌써 두 번째다. 지난 1월에는 전주에 있는 통신사 콜센터서 현장실습을 하던 홍모양이 “아빠, 나 콜 수 못 채웠어”라는 문자메시지를 남기고 스스로 목숨을 끊었다. 

‘대학에 가지 않아도 기능인으로 성공할 수 있다’는 꿈을 갖고 특성화고에 진학한 학생들이 현장실습을 나가 죽음으로 내몰리고 있는 것이다. 

중단 목소리

한 전문가는 “정부는 특성화고 현장실습장의 법 준수 여부와 노동인권 침해 실태를 철저하게 점검해 근본적인 대책을 마련하고 현장실습제도를 아예 폐지하는 방안도 적극 검토할 필요가 있다”며 “이군 추모 촛불집회에 나온 특성화고 학생들의 외침 대로 현장 실습생이 ‘일하는 기계, 노예, 부속품’이 돼서는 안된다”고 말했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>