‘보수 변곡점’ 한동훈 등판 초읽기

‘몰락한 황태자’ 다시 왕좌에?

[일요시사 정치팀] 박희영 기자 = 자취를 감춘 국민의힘 한동훈 전 대표의 복귀설에 연기가 피어 오르고 있다. ‘윤석열의 황태자’에서 한순간에 ‘배신자’로 낙인찍혔지만, 아직은 심폐소생이 가능하다고 본 것이다. 여당과 극우가 밀착한 지금이 오히려 적기라는 해석도 나온다. 한 전 대표는 질주하는 국민의힘에 제동을 걸 수 있을까?

지난해 12월16일 국민의힘 한동훈 전 대표가 여의도를 떠났다. 12·3 내란 사태 이후 최고위원들이 줄사퇴하자 정상적인 당 운영이 불가능하다는 판단에서였다. “비상계엄 사태로 고통받은 모든 국민께 진심으로 죄송하다”며 고개를 숙인 한 전 대표는 “나라가 잘됐으면 좋겠다”는 말을 끝으로 당 대표직을 내려놨다.

부활전

그런 한 대표가 지난 16일 복귀탄을 쏘아 올렸다. 그는 자신의 SNS를 통해 “지난 두 달 동안 많은 분의 말씀을 경청하고 성찰의 시간을 가졌다. 책을 한 권 쓰고 있다”며 “머지않아 찾아뵙겠다”고 밝혔다.

윤석열 대통령에 대한 탄핵소추안이 국회서 가결됐지만 보수는 오히려 똘똘 뭉치는 양상을 띠는, 이른바 ‘극우화’ 현상이 한 전 대표의 등판 배경과 무관하지 않다는 해석이 나온다. 최근에는 국민의힘에서조차 여당이 극우 세력과 극우 유튜버에게 끌려다니느라 닥쳐올 미래를 전혀 준비하지 못하고 있다는 우려가 제기된다는 점에서다.

‘조기 대선’이 금기어로 여겨지는 상황서 국민의힘에서는 과연 누가 대선후보로 뛰어야 할지 갈피조차 잡지 못하는 모양새다. 그러는 동안 한 전 대표는 차기 대선주자를 묻는 여론조사에 꾸준히 이름을 올렸다. 그럼에도 정작 본인은 SNS 활동을 최소화하면서 현실 정치와 거리를 뒀다.


친한(친 한동훈)계 의원 역시 한 전 대표의 등판 시기에 대한 취재진의 질의에 즉답을 피했다.

성급하게 나서기보다는 정치 동향을 파악한 뒤 정치권의 부름에 응답하는 식으로 전략을 세워 재등판할 가능성이 점쳐진다. 그런 한 대표가 본격적으로 움직임을 보이기 시작한 건 지난 설 연휴가 끝난 이후부터다.

정치권에 따르면 한 전 대표는 보수 원로를 비롯한 국민의힘 의원들과 접촉하며 복귀 시기를 재고 있다.

한 정치권 관계자는 “윤 대통령의 변론기일이 끝난 직후인 2월 말이나 탄핵 결과가 나오는 3월 초 즈음에 한 전 대표가 모습을 드러낼 것”이라며 “이 시기를 놓친다면 두 번째 기회는 장담할 수 없다. 지금처럼 어수선할 때 한 전 대표가 꾸준히 밀던 ‘차별화’ 전략이 먹히지 않겠느냐”고 설명했다.

“제대로 된 진짜 보수”다시 뭉치는 친한계
어쩌면 마지막 기회…대권 열차 올라타나

‘2말3초 등판설’에 힘이 실리면서 한 전 대표의 측근으로 이루어진 모임 ‘언더73’의 움직임도 덩달아 빨라졌다. 해당 모임은 73년생인 한 전 대표와 나이대가 비슷한 정치인 모임으로 국민의힘 김상욱·김예지·진종오 의원을 비롯해 박상수 인천서구갑 당협위원장·정혜림 전 부대변인·류제화 세종시갑 당협위원장 등이 이름을 올렸다.

이들은 유튜브 채널을 개설하고 “새로운 정치 패러다임을 짜기 위해 73년생 이하의 젊고 지적인 정치인들이 뭉쳤다!”는 소개 글을 작성했다. 젊은 정치인을 주축으로 극우 세력과 거리를 두는 ‘건강한 보수’ ‘진짜 보수’를 내세워 세대교체를 목표로 하고 있다는 해석이 나오는 이유다.


언더73은 지난 7일 서울 동작구 김영삼 도서관을 찾아 김영삼 전 대통령의 차남 김현철 이사장과 만남을 가졌다. 이들은 입장문을 통해 “김영삼 정신은 2025년 오늘, 정통 보수정당인 국민의힘이 계승해야 할 자랑스러운 역사와 전통”이라며 “기필코 자유민주주의를 지켜내자. 민주주의는 말 그대로 국민이 주인 되는 정치”라고 밝혔다.

이들은 더불어민주당(이하 민주당) 이재명 대표가 제안한 ‘국회의원 국민소환제’를 환영하면서도 “소환 1호는 이재명 대표”라고 말해 분명하게 선을 그었다. 이는 정권교체론에는 공감하면서도 “윤도 싫고 이도 싫다”는 비토 세력을 노린 것으로 풀이된다.

윤 대통령 변론기일이 막바지에 다다를수록 친윤(친 윤석열) 세력은 강하게 결집했다. 국민의힘 친윤계는 지난 10일 서울구치소에 수감 중인 윤 대통령을 접견하고 탄핵 심판 7차 변론을 방청하는 등 지지층을 향해 지속적인 메시지를 던졌다.

친한계도 지지 않고 한 전 대표 복귀설에 부지런히 군불을 땠다. 국민의힘 정성국 의원은 MBC 라디오 <김종배의 시선집중>에 출연해 “확정되진 않았지만 윤 대통령 최종 변론 이후 2월 하순이 한 전 대표의 가장 빠른 복귀 시점이 될 것 같다”고 다시 한번 복귀설을 띄웠다.

정 의원은 “한 전 대표가 더는 (복귀를)늦출 수 없는 부분 중 하나가 광장 정치를 하는 우리 강성보수 지지층들 발언이 보수 전체를 대변하는 듯한 느낌의 목소리로 지금 나오고 있다는 우려가 있다”며 “분명히 그 목소리도 있지만 이걸 걱정하며 ‘이게 아닌데’ 하는 목소리도 생각보다 많다”고 설명했다.

‘한 전 대표가 조기 대선 경선에 임할 수 있느냐’는 진행자의 질문에는 “그럴 가능성도 있다”며 “우리가 정권을 재창출하고 보수가 다시 살아나기 위해선 ‘한동훈이 대안이구나’라는 이미지를 심어주는 시간이 필요하다. 그러니 너무 늦게 나올 수는 없다”고 답했다.

국힘 당내서도 극우화 우려
“계엄 반대” 중도 확장성은?

국민의힘 김종인 전 비대위원장 역시 SBS 라디오 <김태현의 정치쇼>에 출연해 국민의힘이 극우 집회에 참여하는 점을 지적했다. 한 전 대표의 출마 가능성에 대해서는 “한 전 대표에게는 선택의 여지가 별로 없다”며 “일단 정치에 참여한 이상 자기 나름대로 뜻을 펼치려면 한번 큰 뜻을 품고 무대에 출연하는 것이 정상”이라고 말했다.

이어 “(지난 전당대회 당시)63%라고 하는 절대적인 다수가 한 전 대표를 선택했기 때문에 그 뿌리가 아직 없어졌다고 생각하지 않는다”며 “대선이 조기에 열린다면 어느 후보보다(국민의힘에서) 한 전 대표가 제일 확장성이 있다”고 평가했다.

한 전 대표가 내세울 수 있는 차별점은 비상계엄을 반대했다는 점이다. 윤 대통령이 비상계엄을 선포했던 날, 한 전 대표는 메신저를 통해 의원들을 국회로 소집했으며 “국민과 함께 자유민주주의를 지키겠다. 비상계엄을 반드시 막아내겠다”고 말했다.

이로 인해 ‘배신자 프레임’이 한층 두터워졌지만, 윤 대통령의 비상계엄 선포에 거부감을 느낀 보수 지지층을 자신의 편으로 끌어당길 명분을 만들었다.

국민의힘이 고착화된 상황서 한 전 대표가 복귀하더라도 ‘이재명 대항마’로 자리를 굳힐지 미지수다. 짧은 텀을 두고 비상대책위원장, 당 대표를 역임했지만 번번이 마무리가 좋지 못했던 만큼 정치인으로서의 평가와 당내 세력이 약하기 때문이다.


마지막 관문

‘검사 윤석열’에 이어 ‘검사 한동훈’까지, 이어지는 검사 프레임 역시 부담이다.

한 여권 관계자는 <일요시사>와 만난 자리서 “한 전 대표가 당 대표로 출마한 데에는 검사 이미지를 빠르게 탈피하고 정치인으로서의 면모를 다지기 위한 포석이 깔려 있었을 것”이라며 “문제는 그 시기가 너무 짧아 각인이 덜 됐다. 게다가 성공 대신 실패 경험이 더 많았기 때문에 지금부터라도 국민 인식 속 ‘한동훈’이라는 사람의 이미지를 완전히 바꿔야 한다”고 조언했다.

이어 “복귀하기 위해서는 정치권의 부름이 필요한데 그 시기가 얼마 남지 않은 것 같다”며 “지난 총선 전략이 차별화였다면 조기 대선에서는 ‘세대교체’를 기치로 내세울 것”이라고 전망했다.

<hypak28@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>