돌아오는 ‘친박’ 3인의 마이웨이

“TK, 우리가 접수한다”

[일요시사 정치팀] 차철우 기자 = 과거 권력의 정점들이 다시 돌아왔다. 지난해 말 박근혜 전 대통령이 사면 복권되며 그 중심으로 친박(친 박근혜)이 부활을 꿈꾸고 있는 듯 보인다. 현재 보수세력은 같은 이름 아래 여러 조직으로 나뉘어져 있다. 속속 돌아오는 ‘진박’(진짜 친박) 세력은 국민의힘의 아군일까? 적일까?

원조 친박 세력의 움직임이 심상치 않다. 한동안 잠잠했던 이들이 물밑서 활발한 활동 재개를 시사하거나, 실제로 활동하고 있다. 내년에 총선이 열린다는 점을 감안했을 때 미리 세력을 다지기 위함이라고 풀이된다. 당 내에선 ‘과연 되겠느냐?’는 반응이 주를 이루지만, 실제로는 불안감이 감도는 분위기다. 일단 부정적 기류가 흐른다.

기지개 켜는
진박 세력들

국민의힘은 각종 설화를 진화하는 데 체력 소모를 겪었다. 이런 상황서 원조 친박의 등장으로 다시 당이 혼란을 겪을 수 있다는 우려가 제기된다. 최근 움직이기 시작한 대표적인 친박 인물은 우병우 전 대통령민정수석비서관, 안종범 전 청와대 정책조정수석, 최경환 전 기획재정부 장관으로 박근혜정부 당시 실세 중 실세로 불렸던 이들이다. 

이들은 친박의 시작과 몰락 지점에 함께 서 있었다. 주요 인물들이 대거 사면 혹은 복권되면서 다시 기지개를 켜는 모양새다. 우 전 수석은 과거 국정 농단 사태 당시 주범으로 꼽혔던 인물로 국가정보원을 통해 공직자 등을 불법 사찰한 혐의 등으로 기소돼 징역 1년을 확정받았다. 

우 전 수석은 권력의 최정점에 서 있었다. 이른바 우병우 사단을 통해 박근혜정부서 막강한 권한을 행사했다는 점은 익히 잘 알려져 있다. 사적·업무적으로 긴밀한 인연을 맺은 의혹을 받는 검사들을 통해서다. 


그러던 그가 지난해 특별사면 복권 명단에 이름을 올렸다. 다시 돌아온 우 전 수석은 변호사 등록부터 서둘렀다. 국정 농단 당시에도 ‘변호사직’을 끝까지 지키려 했었던 그는 최근 서울 서초구에 변호사 우병우법률사무소를 열고 활동을 재개하고 있다. 일각에서는 우 전 수석이 고향 경북 영주에 출마한다는 말이 거론되기도 했다.

우 전 수석은 한 언론과의 인터뷰서 출마설에 대해 “나라를 위해 할 수 있는 일이 무엇이 있을까 고민하고 있다”고 언급했던 바 있다. 사실상 출마 가능성을 부정하지 않은 셈이다. 

영주는 보수 텃밭으로 공천 경쟁이 치열한 지역이다. 장윤석 전 의원을 제외하고 보수당 내 인사가 3선 이상을 지낸 적이 없는 지역이면서 ‘보수 인사가 출마할 경우, 무조건 당선된다’는 우스갯소리가 나올 정도다. 현직 국민의힘 소속인 박형수 의원의 지역구로 그는 친윤(친 윤석열)계로 분류되는 인사다. 

박 의원은 비록 초선이지만 당시 무소속으로 선거에 출마했던 3선 출신 장 전 의원을 이겼다. 만약 우 전 수석이 자신의 고향에 출마할 경우, 친윤과 친박의 대립구도가 형성될 가능성이 농후하다.

하지만, 우 전 수석이 국민의힘 공천을 받을 수 있는 확률은 그리 높지 않아 보인다. 윤석열 대통령과의 관계가 그다지 좋지 않은 편인 데다 당내 지지기반 역시 크지 않기 때문이다. 윤 대통령은 국정 농단 사태 당시 수사를 지휘했던 인물 중 한 명이기도 했다.

현재 국민의힘의 ‘주류’ 세력은 과거 박 전 대통령의 탄핵을 찬성했던 이들이 대부분이다. 이 같은 상황 속에서 우 전 수석에게 공천권을 줄 리가 없다. 다만 공천만 거머쥔다면 박근혜 전 대통령을 등에 업으면서 적지 않은 변수가 될 수도 있다. 

박정부 실세들의 물밑 행보 시작
공천 가능성 낮아도 파급력 있어


만에 하나 박 전 대통령이 우 전 수석에 대한 지지 표명 입장을 보일 경우, 하나의 변수로 작용할 수도 있는 것이다. 박 전 대통령도 정치적 활동을 재개했던 바 있다. 앞서 대구 달서구로 향한 뒤, 최측근으로 분류되는 유영하 변호사를 지지하는 메시지를 던지자 단숨에 선호도 2위까지 치고 올라갔다.

우 전 수석은 박 전 대통령의 아이콘과 같은 인물이다. 과거의 인사라고 해서 국민의힘이 애써 무시하려 해도 쉽사리 묵과할 수 없는 존재인 셈이다. 

우 전 수석에 이어 안 전 수석도 움직이는 모습이다. 지난 21일, 그는 자신이 설립한 정책평가연구원의 출범 1주년을 맞아 서울 코엑스서 심포지엄을 개최했다. 해당 연구원은 국가 정책평가를 전문으로 하는 곳으로 복지, 조세, 노동 등의 행사를 평가하는 행사다. 눈에 띄는 지점은 해당 심포지엄에 참석한 인사들이다.

이날 심포지엄엔 방기선 기획재정부 1차관, 박민수 보건복지부 2차관, 이원재 국토교통부 1차관, 조동철 KDI원장 등 현직 장관들이 토론자로 나섰다. 전직 장·차관들의 이름도 눈에 띄었다. 문형표 전 보건복지부 장관, 김경환 전 국토교통부 1차관 등 박근혜정부서 중용된 이들이 대부분이었으며 후원금 액수도 2000만원서 1억원까지 상당했다.

정치권에선 의도가 있는 행사였다는 해석이 나온 가운데, 일각에선 박근혜정부의 세력을 다시 모으기 위한 자리가 아니었느냐는 분석도 나왔다. 

안 전 수석 역시 권력의 정점에 서 있던 인사 중 한 명이다. 박근혜정부 청와대서 임명 2년이 넘는 기간 동안 경제수석을 거쳐 정책조정수석까지 발탁됐다. 괜찮은 경제학자로도 불리며 정치인 박근혜의 경제 가정교사 역할까지 도맡기도 했다. 

보수 텃밭
공천 경쟁

보수 성향이었으나 진보와도 말이 잘 통하는 사람으로 유명했으며, 박근혜 대통령 만들기 프로젝트에 참석해 결과를 이끌어냈던 재정·복지 분야 전문가였다. 

<일요시사>와 통화한 박근혜정부에 몸담았던 전 고위직 관계자 역시 그를 ‘전문가’로 칭했다. 이 관계자는 안 전 수석에 대해 “대통령에게는 상당히 좋은 평가를 받았던 사람 중 한 명”이라고 소개했다. 

그러나 그에게도 문제가 있었다. 박 전 대통령의 뇌물수수 범행 상당수에 수족 역할을 한 부분이다. 특히 재판 증거가 됐던 업무수첩에 청와대 회의 내용이 기록돼있어 마지막 사관으로도 불렸다. 

이런 중 최순실(최서원으로 개명)씨와 공모해 대기업이 미르·K스포츠재단에 출연금을 내라며 압력을 가한 혐의로 구속 기소됐고, 김모 원장 부부로부터 뇌물을 받은 혐의로 추가 기소된 바 있다. 그에게 적용된 죄목은 직권남용과 강요죄, 강요미수, 증거인멸 등 4가지다. 

최씨, 박 전 대통령, 안 전 수석까지 이어지는 공모관계에 초점이 맞춰져 있었다. 


우 전 수석과 마찬가지로 안 전 수석은 국정 농단의 핵심인물로 지목되면서 징역 4년 및 6000만원 벌금형이 선고됐으나 지난해 사면 대상엔 포함되지 않았다. 기본적으로 죄질이 좋지 않다는 판단이 깔렸기 때문으로 보인다. 안 전 수석 역시 국민의힘 공천을 받기는 힘들어 보인다.

그러나 고향이 대구로 TK(대구·경북)서의 파급력을 무시할 수 없다. 현재 국민의힘서 대구에 지역구를 둔 국회의원들을 대상으로 물갈이돼야 한다는 주장은 여러 차례 제기됐다. 이런 탓에 국민의힘 현역의원들 사이에선 불안감이 가득한 상황이다. 

김기현 대표가 “검사 공천은 없을 것이고, 물갈이는 괴담”이라고 언급했지만, 당내에서는 여전히 공천을 두고 신경전이 날카로운 게 사실이다. 안 전 수석 출마 시 고향인 TK가 될 가능성이 상당히 높다는 게 중론으로 받아들여지고 있다. 

지역 지지층
기반 다지기

최 전 장관은 친박 세력을 묶는 핵심 축이다. 서청원 전 의원보다 친박계 입문이 훨씬 빨랐던 원조 격 친박 인사로 ‘박근혜의 남자’로도 불린다. 

2005년 초부터 친박에 몸담아왔고, 그 역시 경제전문가로 박 전 대통령의 과외교사를 자처하고 나선 바 있다. 본래 이회창 전 총리 밑에서 일하며 2004년, 고향인 경북 경산·청도서 한나라당 후보로 공천받아 당당하게 정계 입문에 성공했다. 


이후 2007년 대선 기간 당내 후보 경선 당시 박근혜캠프서 상황실장을 맡으면서 능력을 인정받았다. 

이후 2012년에는 박 전 대통령 후보 시절 비서실장을 맡으며 대선 승리에 기여한 후로 줄곧 탄탄대로를 걸었다. 그 어렵다는 보수 텃밭서 4선을 지냈고, 박근혜정부에서는 부총리 겸 기획재정부 장관까지 역임했다. 

20대 총선서도 ‘진박(진짜 친박) 감별사’로 활동하며 권력의 정점에 있음을 과시했다. 대구와 경북을 순회하면서 박 전 대통령이 퇴임 후에도 영향력을 발휘할 수 있도록 했고, 진박을 영남서 당선시켰다는 게 정치권의 중론이다.

그러나 이때부터 공천 파동과 친박의 득세가 역풍을 맞으면서 서서히 몰락이 시작됐다. 사실상 2인자로 불렸던 최 전 장관은 특활비 수수 의혹이 발목을 잡았다. 당시 그는 새누리당(현 국민의힘) 의원으로 있으면서 예산 편성을 좌우하는 위치에 있었다. 

국정원 예산을 챙겨주는 대가로 특활비를 받았다는 의혹이 불거져 나왔다. 당시는 야권이 국정원 댓글 사건을 문제 삼아 예산 배정 문제를 띄우던 시기였다. 결국 징역 5년을 선고받고 옥살이하던 중 지난해 연말 특별사면 대상에 포함됐다.

그런 그에게 최근 출마설이 제기됐다. 유력 지역구는 고향인 경북 경산이다.

보수 조직 분열 본격 다가올 수도
박 전 대통령 움직이면 세력 커져

이미 해당 지역서 막강한 영향력을 행사해온 인물인 만큼 자연스레 공천권을 받지 않겠느냐는 관측도 나온다. 현재 해당 지역구는 윤두현 의원이 자리 잡고 있는데, 당내 경쟁자로는 한무경 의원(비례)이 거론된다. 

전 장관 역시 공천권 보장이 어려울 수도 있으나 박 전 대통령의 신뢰를 두텁게 받아온 인물인 만큼 박근혜정부 전 고위직 관계자들도 친박이 다시 뭉칠 수 있는 계기로 보고 있다.

이 관계자는 “박 전 대통령의 사상을 염두에 두고 이들이 움직일 것으로 보인다”며 공천 가능성에 대해선 “정치는 생물로 공천을 주는 게 도움이 될 수 있다”고 말했다. 

국민의힘 내부에서는 불만과 긴장 목소리가 동시에 나온다. 친박, 진박, 탈박(탈 박근혜) 등 다른 계파 인사들도 튀어나올 수 있기 때문이다. 총선에 대거 참전할 수 있다는 말들도 있다. 제3지대 열풍이 부는 마당서 계파의 출현은 국민의힘에게 악재일 수밖에 없다. 

열풍이 크지 않을 수 있지만, 총선서 공공의 적은 늘 ‘여당’이었다. 이미 당내 공천의 방향성을 두고 일부 구성원들로부터 벌써부터 불만이 터져 나오는 상황이다. 

이런 가운데 친박까지 참전하게 된다면 당내 혼란은 불보듯 뻔해진다. 박 전 대통령도 정치적 행보를 하나둘 이어나가고 있다. 특정 인사를 응원하거나 메시지를 던질 경우, 그에 따른 파급력을 무시하긴 쉽지 않을 것으로 예상된다. 

자칫 보수의 분열을 야기시킬 수 있다는 점도 문제다. 앞서 국민의힘 전당대회서 김 대표는 절반을 겨우 넘기는 지지율로 당선됐다. 다시 말해 절반이 김 대표를 지지했지만, 절반에 가까운 이들은 그를 지지하지 않았다는 소리다. 

또 세 인물이 노릴 것으로 예상되는 지역구는 모두 TK다. 수도권 등 여타 지역에서는 이들이 나와도 힘을 쓰기 어렵지만, TK는 사정이 다르다. 무소속이라도 인지도 높은 보수 정치인이면 훨씬 유리해지는 구도다. 

세 인물이 중심이 돼 신당을 창당하는 경우도 고려해야 한다. 보수세력의 분열을 낳을 수 있기 떄문이다. 그러나 이런 점을 계산해 국민의힘 소속으로 출마할 경우 악재가 생길 수 있다. 여전한 ‘탄핵의 강’을 건널 수 있느냐가 관건이기 때문이다. 

또 다음 총선에 세 인물이 나서는 경우 ‘경제 카드’를 꺼내들 것으로 보인다. 현재 윤석열 대통령의 경제 행보를 두고 역대 보수정권은 이렇지 않았다는 평가가 보수권 내에서도 나오는 탓이다. 

신당 창당
가능성도

한 국민의힘 지도부 관계자는 <일요시사>와 만난 자리서 “당원이 아니라 개개인이 내는 메시지를 차단할 수는 없다. 아직까지 지도부 차원서 논의한 적이 없다”고 말했다. 이 관계자는 “다만 우리 당과 연결지어 이야기하는 건 앞서 나가는 것 같다. 정확히 어떤 계획이 있는지는 모르겠지만, 일단 지켜봐야 한다”고 부연했다. 

<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>