<일요초대석> 30년 혼자 일한 강현욱 제주의대 교수

“실수 않게 해달라고 기도합니다”

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 교수실에서 1분 남짓 걸으면 부검실에 도착한다. 부검을 기다리는 망자가 있는 곳이다. 같은 층에 있지만 생과 사는 극명하게 대비된다. 제주도 유일의 법의학자는 부검실로 향하는 짧은 순간 망자에게 기도를 한다. 

소나기일까. 제주의대에 도착한 순간 세찬 비가 내렸다. 머리꼭지가 달궈질 만큼 뜨거운 햇빛이 쏟아지다가 갑자기 날씨가 바뀌었다. 비를 피해 의대 건물로 뛰어 들어갔다. 4층으로 올라가는 동안 아무도 마주치지 않았다. 교수실에 도착해 노크를 하니 “네”하는 목소리가 울렸다. 목이 긴 워커를 신은 교수가 취재진을 반겼다. 강현욱 제주의대 교수였다. 

넘기 힘든

강 교수는 제주도에 딱 1명 있는 법의학자다. 1997년부터 현재까지 30년 가까이 혼자 일하고 있다. 유일한 법의학자라 자리를 비우면 국립과학수사연구원(이하 국과수)에서 지원을 온다. 부친이 돌아가셨을 때 등 특별한 사정을 제외하곤 제주도에서 부검을 했다.

지난해 8월30일 제주의대에서 강 교수를 만나 물었을 때 현재까지 약 7000건의 부검을 했다고 말했다. 

강 교수는 1991~1994년 제주도에서 일하다가 다시 서울로 간 뒤 1997년 제주도에 내려와 정착했다. 그는 “제주도에서 3년 동안 근무한 기억이 크게 작용했다. 서울에서 부검하다 보니 제주도에 있을 때와 비교되는 부분이 있었다. 공조체제라고 할 수 있는데 제주도의 가장 큰 장점이라고 생각했다. 제주도가 갖는 매력이 있더라”고 말했다. 


여타 지역의 법의학자가 말한 부분과 상반되는 답이었다. 지난해 7월1일 경주에서 열린 대한법의학회 학술대회에서 법의학자와 수사기관 간의 공조가 잘 진행되지 않는 점에 대해 아쉬움을 표하는 목소리가 나왔던 바 있다. 강 교수는 그와 정반대되는 이유로 제주도에 정착했다고 밝힌 것이다. 

“경찰이건 검찰이건 어떤 사건과 관련해 법의학적 의견이 필요하거나 요청할 자료가 있으면 직접 전화를 걸어옵니다. 반대로 저도 현장사진 보강 등 필요한 자료가 있으면 직접 소통합니다. 이런 시스템이 굉장히 효율적으로 돌아갑니다.”

그는 “사람이 왜 사망했는지 밝히는 과정에서 부검은 아주 작은 부분이다. 어떤 상황에서 발견됐고 생활 반경이 어디였는지 등의 요소가 굉장히 많이 작용한다. 수사를 통해 나온 자료가 판단에 결정적인 영향을 미친다. 그런데 만일 (수사기관과)소통이 안 된다면 부검 감정서를 애매하게 쓸 수밖에 없다”고 덧붙였다.

제주도에 1명뿐인 법의학자
원활한 공조체제에 정착해

그러면서도 강 교수는 수사기관과의 공조가 원활히 이뤄지는 것과 제주도에 법의학자가 1명뿐인 점은 별개라고 강조했다. 혼자이기에 위험한 부분이 분명히 존재한다는 것.

강 교수는 “나는 부검 자체를 혼자 해서는 안 된다고 생각한다. 최소 2명이 맡아서 한쪽으로 의견이 치우치지 않게 토론해서 결론을 내는 게 바람직하다고 본다. 그런데 우리나라 현실에서는 불가능하다”고 안타까워했다. 

국내 법의학자는 60여명에 불과하다. 대한법의학회 자료에 따르면 이 가운데 실제 부검 인력은 절반 정도에 그친다. 국과수 법의관이나 대학에 소속된 법의학 교수가 말 그대로 ‘갈려 나가는’ 이유다. 법의학자가 부족하고 법의학을 하려는 사람도 부족한 현실을 개선하기 위해 법의학계는 현재까지 숱한 노력을 기울여왔다. 


검시제도를 개선해야 한다고 목소리를 내는 것도 한 방법이다. 실제 검시제도 개선은 법의학계의 숙원으로 알려져 있다. 검사가 독점하고 있는 검시권한을 법의학자 등 이른바 ‘죽음 전문가’에게 나누자는 게 골자다. 현재까지 검시제도 관련 법안이 7번 발의됐지만 6번은 ‘임기 만료폐지’ 수순을 밟았고 현재 남은 더불어민주당 진선미 의원의 법안은 ‘제자리걸음’ 중이다. 

강 교수는 이 부분에 있어서도 조금 다른 답을 내놨다. 제도에 앞서 인력 충원이 우선돼야 한다는 주장이다. ‘닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐’라고 해도 좋을 정도로 법의학계의 화두가 되고 있는 지점이다. ‘제도를 만들어야 인력이 충원된다’ ‘인력이 있어야 제도를 논의할 수 있다’는 의견이 공존한다. 

“국가에서 검시 관련 기관을 만든다고 문제가 없을까요? 분명히 다른 문제가 파생될 겁니다. 그 기관도 어딘가에 종속될 거고 어떤 명령체계를 따를 거고 이 과정에서 불의의 사고가 나거나 누군가가 공권력에 희생되는 예전과 같은 사례가 일어날 수 있습니다. 큰 집을 짓는다고 집안의 문제가 해결될까요? 그렇지 않아요. 절대 그렇지 않을 겁니다.”

이어 “기관 이야기를 하려면 먼저 검시 관련 인력이 충분하게 확보돼야 한다. 그 이후에 ‘자, 이제 우리가 효율적으로 가기 위해 틀을 만들자’로 가는 게 맞다. 국가의 선결과제는 근본적으로 일이 돌아갈 수 있도록 충분한 인력을 확보하는 것”이라고 말했다.

그러면서 법의학에 많은 학생이 관심을 갖지만 결국 끝까지 남아있지 않는 현실을 개탄했다. 

강 교수는 현실의 벽을 언급했다. 법의학을 하려는 의사도 모두 직업인이고 생활인이기 때문에 현실을 생각하지 않을 수 없다는 것. 강 교수는 “예를 들어 국가가 부검에 대해 ‘쌍커풀 수술’ 만큼만 비용을 지불해도 5년 이내 법의학을 전공하는 사람이 10배로 늘어날 것”이라고 단언했다. 

제도보다는 인력 충원 먼저
플랑크톤 연구 꼭 해보고파

“의대 6년 졸업하고 인턴, 레지던트 끝내고 남자는 군대 다녀오고 하면 30대가 됩니다. 결혼해서 아이를 낳고 가정이 생겨요. 인턴, 레지던트 다 하고 전문의 따고 세부 전공까지 마친 후 나와 의대를 졸업하고 바로 개업하는 친구를 비교해보면요, 가족부터 먼저 반대합니다. 그렇다고 선택을 강요할 수 없잖아요. 법의학을 하는 의사도 생활인이거든요.”

강 교수 역시 34세에 엄청난 고민을 했다. 이미 병리 전문의를 따 자격증을 가지고 있는 상황에서 의사 생활이 맞지 않는다고 생각했다. 고민하다가 사법고시 공부를 해보기도 했다. 고민 끝에 나온 결론은 ‘어떻게 살 것인가’. 공중보건의 때 부검을 하면서 몰입하고 몰두했던 기억이 그를 법의학자로 이끌었다.

강 교수는 약간 상기된 목소리로 “법의학이 가진 매력이 있다. 사건 하나하나가 사람이 어떻게 죽었는가, 왜 죽었는가를 훑고 조사하는 과정이다. 그 과정 자체가 흥미진진하다. 굉장히 재미있을 것 같지 않느냐”고 반문하기도 했다. 

앞으로 시간이 얼마나 걸릴지는 모르겠지만 강 교수는 플랑크톤 연구를 하고 싶다고 밝혔다. 제주도에서는 물에 빠져 사망하는 익사체가 많이 발견된다. 수사기관과 유족이 가장 신경을 쓰는 부분은 망자가 어디서 빠졌는지 그 장소다.

해류와 날씨 상황에 따라 사체가 흘러갈 수 있기 때문에 발견 장소보다는 사고 장소가 중요하다는 뜻이다. 


“법의학적 자료는 아니지만 제주 주변의 플랑크톤 분포를 계절별로 조사한 10년가량의 자료가 있는 것을 알게 됐어요. 특정 지역에만 존재하는 플랑크톤이 있더라고요. 이 데이터를 바탕으로 추적하면 이 사람이 어디서 입수했는지 알 수 있지 않을까요? 꼭 연구해보고 싶은 부분입니다.”

현실의 벽

강 교수는 매번 부검실로 향할 때마다 기도한다. “오늘 당신 부검하러 가는데 혹시라도 중요한 걸 누락하거나 잘못 판단하는 일이 없도록 나를 좀 도와달라.” 강 교수는 “(부검을 할 때마다)조심스럽다. 항상 겁나고 오류가 없기를 바란다”고 말했다. 이날도 그는 인터뷰를 마치고 부검실로 향했다.


<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>