몸집 커진 마켓컬리 속살 대해부

대박과 쪽박 경계서 불안한 줄타기

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 마켓컬리의 고공행진이 계속되고 있다. 구멍가게 수준에 불과했던 매출은 7년 만에 대기업 수준으로 불어났고, 이미 천문학적인 규모의 투자금이 유입된 상태. 다만 불안요소도 엿보인다. 그럴싸한 겉모습과 단 한 번도 흑자를 달성하지 못했다는 뼈아픈 현실이 공존하는 양상이다.

2014년 12월 출범한 ‘컬리(브랜드명 마켓컬리)’는 다소 생소했던 새벽 배송이라는 개념을 연착륙시킨 일등공신이다. 마켓컬리의 등장과 함께 전날 주문한 신선 식품을 새벽에 건네받는 시스템이 본격적으로 뿌리내렸고, 틈새시장에 불과했던 새벽 배송은 유통업계의 주류로 올라설 수 있었다.

주류가 된
비주류

마켓컬리가 제시한 성공모델은 새벽 배송 시장을 ‘황금알을 낳은 거위’로 인식하게 된 계기로 작용했다. 그 결과 2015년 100억원대에 불과했던 새벽 배송 시장은 어느덧 3조원대로 확대되기에 이르렀다.

시장규모가 커지는 과정에서 마켓컬리는 비약적인 성장을 거듭했다. 2015년 30억원에 불과했던 매출은 불과 3년 만에 1000억원을 돌파했고, 급기야 지난해(연결기준)에는 1조5616억원 수준으로 확대됐다. 이는 전년(9509억원) 대비 60% 이상 증가한 수치다. 

마켓컬리의 눈부신 상승세는 쿠팡을 떠올리게 한다. 쿠팡이라는 기존 성공모델이 밟아온 길을 마켓컬리가 착실히 뒤따라가는 양상에 주목하는 모양새다.


2010년 창업한 쿠팡은 2014년 5월 기업가치를 90억달러(10조7000억원)로 평가받으며, 국내 1호 ‘유니콘 기업’으로 등재됐다. 2015년 매출 1조원을 돌파한 쿠팡은 연평균 67%에 달하는 성장세를 거듭한 끝에, 지난해 매출 규모를 23조원대로 끌어올렸다.

마켓컬리 역시 유니콘 기업 명단에 이름을 올린 상태다. 2015년 이래 500배 이상 매출을 키우며 쿠팡과 엇비슷한 상승곡선을 나타내고 있다.

증시 상장을 기업가치 극대화를 꾀했다는 점도 두 회사를 연결짓는 공통분모였다. 

쿠팡은 지난해 3월 미국 증시 상장에 성공했다. 2011년 김범석 쿠팡Inc 이사회 의장이 “2년 안에 미국 나스닥에 상장해 세계로 도약하겠다”는 의지를 밝힌 지 10년 만에 거둔 성과였다. 미국 증시에 상장하기 직전 현지 언론은 쿠팡의 기업가치를 30조~55조원 수준으로 평가하기도 했다.

마켓컬리의 상장 작업은 현재진행형이다. 주관사로 NH투자증권, 한국투자증권, JP모건을 선정한 마켓컬리는 지난 3월28일 상장 예심을 청구했다. 한국거래소 유가증권시장본부는 상장 예심 결과를 이달 중 발표할 것으로 예상된다. 상장에 성공하면 마켓컬리는 이커머스 업계 1호 상장사로 자리매김하게 된다.

불안정
재무구조

흥미로운 점은 쿠팡에서 목격된 작지 않은 불안요소가 마켓컬리에서도 비슷한 형태로 표면화됐다는 사실이다.


쿠팡은 오랫동안 흑자를 기대하기 힘든 회사였고, 지난해에도 별반 다를 게 없었다. 사상 최대치 매출을 기록한 반면 영업손실은 14억9396만달러(약 1조8868억원)에 달했다. 심지어 적자 규모는 전년(5억2773만달러·약 6667억원) 대비 180%가량 확대됐다.

다소 숨통이 트였을 뿐, 올해 들어서도 비슷한 기조가 이어졌다. 쿠팡의 올해 1분기 기준 영업손실은 2억575만달러(약 2652억원)로, 전년 동기 대비 23% 감소했다. 같은 기간 매출은 21.6% 증가한 51억1668만달러(약 6조5900억원)를 기록했지만, 적자에서 빠져나오기에는 한계가 명확했다.

마켓컬리의 급격한 외형적 팽창은 동전의 단면을 비춘 것에 불과하다. 작지 않은 불안요소가 급성장의 이면에 도사리고 있으며, 해당 사안은 쉽사리 떨쳐내기 힘든 구조적 문제와 맞물려 있다.

특히 업계 1위라는 상징성에 어울리지 않는 적자 행진은 회사의 앞날을 부정적으로 보게 하는 시작점이나 마찬가지다. 마켓컬리는 매출 2조원을 눈앞에 둔 시점이지만, 재무제표가 공개된 이래 단 한 번도 흑자를 내지 못했다는 현실에 처해 있다.

게다가 적자 규모는 나날이 커지는 양상이다. 2017년 100억원대에 진입한 영업손실은 불과 3년 만에 1000억원대를 넘겼고, 지난해에는 2177억원으로 확대됐다. 최근 3년간 영업손실 합산치는 4300억원을 훌쩍 넘긴다.

과도한 변동비가 적자의 원인으로 꼽힌다. 변동비는 매출액과 연동되는 비용으로 생산량에 따라 증감한다. 상품 판매와 직접 관련되는 운반비, 지급수수료, 포장비 등이 해당된다. 지난해 말 기준 마켓컬리의 운반비는 273억원으로, 전년(120억원) 대비 127%, 지급수수료는 815억원으로 전년(465억원) 대비 75% 상승했다.

잘나가지만…곳곳에 허점
빛과 그림자 공존하는 현실

마켓컬리 측은 공헌이익(매출액에서 변동비를 뺀 금액)으로 평가하면 3년 연속 흑자라는 점을 내세우고 있다. 최근 물류센터 확충과 인력 증가의 영향으로 비용 지출이 많아졌지만, 제반시설 투자가 마무리 단계에 진입하면 흑자 전환이 이뤄질 거란 계산이다.

이런 가운데 지난해 말 기준 결손금은 1조8270억원으로 전년 대비 3.3배가량 확대됐다. 순손실 1조2766억원이 결손금으로 반영된 결과다.

지난해 기록한 천문학적인 순손실은 상환전환우선주(RCPS) 평가에 따른 손실이 금융비용으로 잡힌 데 따른 장부상 착시현상이라는 걸 감안할 필요가 있다. RCPS가 보통주로 전환되면, 파생상품평가손실이 발생한다. 최근 마켓컬리가 상장을 추진하는 과정에서 RCPS를 재평가했고, 이 과정에서 기업가치가 커진 게 손실로 잡힌 것이다.

마켓컬리 관계자는 “RCPS를 부채로 인식함에 따른 회계상의 착시”라며 “지난해 말 RCPS를 보통주로 전환해 장부상 손실은 이미 해소된 상태”라고 설명했다.

다만 RCPS 평가에 따른 손실분을 감안하더라도 결손금을 단시일 안에 이익잉여금으로 전환시키는 건 그리 쉬운 일이 아니다. 회계상 착시의 원인이 된 금액(1조659억원)을 제외한 지난해 결손금 규모는 약 7500억원대로 추산된다. 


외부에서 차입한 금액이 좀처럼 줄지 않는 점도 불안요소다. 차입금으로 분류 가능한 ▲단기차입금 98억원 ▲유동성 리스부채 250억원 ▲장기차입금 247억원 ▲비유동성 리스부채 2463억원 등의 총합은 3058억원 수준이다. 총자산(6649억원)의 절반에 가까운 비중이다.

그나마 완전자본잠식은 지난해 말 기준으로 모두 해소된 상태다. RCPS의 보통주 전환이 이뤄지며 대규모 자본 확충이 진행된 영향으로 풀이된다. 기업공개(IPO)를 본격적으로 추진하면서 상장요건을 갖추기 위한 과정으로 해석된다. 

회사 경영권이 언제든지 위협받을 수 있는 불안정한 경영 환경이라는 점도 마켓컬리를 부정적인 시각으로 보게 하는 이유다. 2016년 경 최대주주는 지분 54.8%를 보유한 이상혁 옐로모바일의 대표였다. 이 대표는 이듬해 마켓컬리 지분 전량을 매각했고, 이 무렵부터 외국계 자금이 대거 유입되기 시작했다.

지난해 말 기준 최대주주는 지분 11.89%를 보유한 ‘HH SUM-XI Holdings’이고 ‘SCC Growth V Holdco H, Ltd.(10.19%)’ ‘DST Global VII, L.P.(10.17%)’가 지분 10% 이상을 보유 중이다. 이들은 지난해 하반기에 RCPS 전량을 보통주로 전환했다.

마켓컬리는 투자 유치 과정에서 RCPS를 활용해왔다. RCPS는 기업의 주식가치가 커지면 보통주로 전환할 수 있고 투자자는 이를 통해 차익을 실현할 수 있다. 투자자에게 유리한 조건이어서 스타트업의 투자 유치 시 자주 활용되는 투자 방식이다.

유입된 외부 자금은 경영 안정화를 뒷받침하는 수단으로 활용됐지만, 김슬아 현 대표의 지배력을 떨어뜨리는 부작용을 낳았다. 실제로 2016년 27.6%였던 김 대표의 지분율은 지난해 말 기준 5.75%로 낮아졌다. 회사 지분의 절반 이상을 외부 투자 세력이 보유 중이며, 김 대표는 6대 주주에 그친다.


경영권
위험 노출

천문학적인 규모의 외부 투자금이 주식으로 전환되는 과정에서 김 대표는 지분율 방어에 한계를 드러낸 셈이다. 김 대표의 경영권이 불안정하다는 점은 투자자들이 마켓컬리를 매력적인 투자 대상으로 분류하기 힘들게 만들 수 있다. 상장이 이뤄지더라도 해외 자본이 특정 시기에 투자금 회수에 나설 수 있다는 우려를 배제하기 힘들기 때문이다. 


<heatyang@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>