• 동두천 20.6℃구름많음
  • 강릉 25.0℃맑음
  • 서울 21.3℃구름많음
  • 대전 21.6℃맑음
  • 대구 22.2℃맑음
  • 울산 23.8℃구름조금
  • 광주 22.1℃구름많음
  • 부산 22.7℃구름많음
  • 고창 21.0℃맑음
  • 제주 20.2℃흐림
  • 강화 19.4℃구름많음
  • 보은 19.2℃맑음
  • 금산 20.5℃맑음
  • 강진군 22.2℃구름많음
  • 경주시 25.0℃구름조금
  • 거제 22.3℃흐림
기상청 제공

1376

2022년 05월26일 11시21분

사건/사고

‘지금 학교에선…’ 신종 학폭 천태만상

URL복사

빵에서 사이버로…셔틀의 진화

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = ‘빵셔틀’ 시대는 끝났다. 10년 전 학교 일진들은 힘 없는 친구들에게 빵 심부름을 일삼았다. 지금 학생들 사이에는 새로운 학교폭력이 등장하고 있다. 
 

▲ ⓒpixabay

‘빵셔틀’이란 말은 고유명사가 됐다. 빵셔틀은 음식물인 ‘빵’과 전략 시뮬레이션 게임 ‘스타크래프트’의 수송 유닛 중 하나인 셔틀의 합성어다. 

심부름

빵셔틀의 진화는 계속됐다. 빵에서 그치지 않고 다양한 물품으로 식부름이 확장됐다. 와이파이 셔틀의 경우, 일진들이 피해 학생의 핸드폰 데이터를 사용해 그 친구의 테더링에 접속해 인터넷 데이터를 사용하는 것이다. 이 밖에도 담배, 생리대, 가방 등 일진들이 필요한 물건을 편리하게 얻을 수 있도록 힘이 약한 친구들을 셔틀로 취급하며 노예처럼 부리곤 했다. 

심부름으로 괴롭히던 과거와 달리 최근에는 비대면으로 이뤄지는 학교폭력이 늘어나고 있다. SNS를 사용하는 청소년들이 늘어나면서 사이버 폭력으로 이어졌다. SNS를 통한 왕따를 ‘사이버불링’이라고 한다. 이는 SNS 등을 통해 특정 대상을 지속적이고 반복적으로 괴롭히는 행위다.

사이버 폭력에는 ▲한 사람을 단체 대화방에 초대해 욕설을 퍼붓는 ‘떼카’ ▲대화방을 나가면 계속 초대하는 ‘카톡 감옥’ ▲따돌림의 대상만 남겨두고 대화방을 나가버리는 ‘방폭’ 등이 포함된다. 이외에도 ▲채팅방에서 모두가 한 사람을 의도적으로 무시하는 ‘카톡 유령’ ▲ 학생의 실명은 거론하지 않지만, 누구나 짐작할 수 있게 험담하는 ‘저격’ 등이 있다.


SNS 계정을 빼앗아 괴롭히는 방법도 있다. 피해자의 카카오톡 계정으로 ‘애인구함’ ‘조건만남’ 등의 메시지를 무차별적으로 보내는 사례도 많다. 피해자의 신상정보를 인터넷에 유포하는 사례도 빈번하다.

또 후배를 협박해 SNS 계정을 갈취하는 학교폭력도 발생했다. 3000~1만원의 현금이나 게임머니 등을 받고 넘겨진 SNS 계정은 스포츠 점수를 실시간으로 중계하는 사이트 등의 불법도박 홍보에 이용되기도 한다.

카카오톡 감옥…집단 따돌림
계정 빼앗아 불법사이트 홍보

이 과정에서 피해 학생들은 폭력에도 노출된다. 여기에 더해 한 번 판매된 개인정보는 2차·3차 판매로 이어지면서 피해는 더 커지기도 한다. 또 다른 불법사이트에 2차·3차 거래되면서 학생들의 개인 휴대폰 번호로 불법 광고문자가 지속 발송돼 스팸 번호로 등록되는 것이다.

스팸번호로 등록되면 최장 60일 동안 SNS를 사용할 수 없다.

사이버 학교폭력은 아니지만 10대들 사이에서 명품 구매가 확산되자 신종 학교폭력으로 금품을 갈취하는 사례가 늘고 있다. 일진들은 명품을 산 친구를 골라 괴롭혀서 돈을 갈취한다. 

서울의 한 고교 재학생 A군은 몇 주간 부모님을 졸라 명품 지갑을 구입했다. 하지만 이 지갑을 본 일진 친구들로부터 “그렇게 돈이 많으면 용돈을 달라”는 등 압박을 받기 시작했다. 이에 응하지 않으면 이들은 A군을 괴롭히거나 따돌렸다. 
 

▲ ⓒpixabay

급기야 “지갑을 팔아서 맛있는 것 먹고 화해하자”며 A군의 스마트폰을 빼앗았고, 명품 지갑을 중고거래 사이트를 통해 판매하도록 한 뒤 판매대금을 빼앗았다.

인천에 사는 여고생 B양도 평소 자신을 괴롭히던 일진 무리로부터 “소유하고 있는 고가의 물건을 팔아 판매대금을 가져오라”는 요구를 받았다. 자신의 집에 온라인 수업을 들을 노트북 PC가 없다며 구입비를 뜯어내려는 목적이었다.

학교폭력 가해자들이 명품을 사려고 자신이 소유한 짝퉁 명품을 피해자들에게 비싼 값에 강제로 팔아넘겨 돈을 빼앗기도 한다. 이 과정에서 폭행과 협박이 동반된다. 


서울의 한 경찰서 여성청소년과 관계자는 “청소년들이 학교에서 벌이는 일이라고 하더라도 일반 형사법이 똑같이 적용된다”며 “처벌받을 수 있다”고 말했다.

지난달 21일 교육부는 17개 시도 교육감이 초·중·고등학교 학생을 대상으로 실시한 ‘2020년 학교폭력 실태 조사’ 결과를 발표했다. 

조사 결과 학교폭력 피해를 봤다고 응답한 비율은 0.9%였다. 전년 1차 조사보다 0.7%p 줄었다. 1000명 중 26.9명이 피해를 당했다고 응답했다. 피해 유형은 ▲언어폭력(1000명당 4.9건) ▲집단따돌림(3.8건) ▲사이버폭력(1.8건) 순으로 많았다.

새로운 괴롭힘 등장
여전히 노예처럼 부려

학교폭력 유형별 비율은▲언어폭력(33.6%) ▲집단따돌림(26.0%) ▲사이버폭력(12.3%) 순이다. 주목해야 할 것은 지난 조사(2019년 4월)보다 사이버폭력이 차지하는 비중이 3.4%p, 집단따돌림은 2.8%p 늘었다는 점이다.

학교폭력은 흔히 신체폭력(7.9%)이나 금품갈취(5.4%)를 떠올리기 쉽지만, 최근에는 온라인 괴롭힘이 늘어나고 있다. 학교 밖 폭력 피해 장소도 사이버공간(9.2%)이 가장 많았다. 모바일 메신저 대화방에서 언어폭력이나 강요 등을 일삼는 경우가 늘었다. 피해 사실을 신고하지 않았다는 답변도 17.6%에 달했다.

문제는 이 같은 괴롭힘이 온라인상에서 교묘하게 일어나는 만큼, 기존의 학교폭력처럼 겉으로 잘 드러나지 않는다는 데 있다. 게다가 시간·장소 제한 없이 따돌리고 괴롭히는 것이 가능하기 때문에 피해자들의 정신적 고통은 더 클 수밖에 없다.
 

▲ ⓒpixabay

임명호 단국대 심리학과 교수는 “학교폭력은 우월감을 느끼기 위해 타인을 도구화하는 것”이라며 “학교 차원에서 형식적으로 근절을 외칠 게 아니라 인성교육 등을 필수과목으로 지정해 이수시켜야 한다”고 말했다. 정용철 서강대 스포츠심리학과 교수도 “능력 지상주의나 결과 지상주의가 학교폭력을 부추긴다”며 “교우관계 등에 대한 종합적인 교육 시스템이 필요하다”고 주장했다.

처벌이 크지 않은 점도 학교폭력이 사그라지지 않는 이유로 꼽힌다.


법조계에 따르면 학교폭력 가해자가 받을 수 있는 법적 제재는 크게 세 가지다. ▲학교 안에 설치된 학교폭력대책심의위원회에 괴롭힘 사건을 신고하는 방안 ▲민사적으로 손해배상을 요구하는 방안 ▲폭행죄나 상해죄 등 형사적 처벌을 구하는 방법 등이 있다.

처벌 어려워

하지만 이 방법 모두 학교폭력을 겪을 당시 신고하지 않으면 법적 책임을 묻기 어렵다는 한계가 있다. 학교폭력 전문 변호사로 활동하는 법률사무소 유일의 이호진 변호사는 “폭행죄는 공소시효가 5년이고, 민사적 손해배상은 민법에 따라 손해배상 청구권이 3년이면 소멸된다”고 설명했다. 최근 배구선수 이재영·이다영 자매, 가수 진달래 등을 상대로 ‘학교폭력 폭로’가 벌어진 것도 사실상 처벌 방법이 없어 공공 응징에 나선 사례로 볼 수 있다.
 



배너




설문조사

‘국회의원 불체포특권 폐지’ 어떻게 생각하시나요? 참여기간 2022-05-18~2022-05-30




해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



배너

배너
배너
배너