총선 앞두고 솔솔 부는 심상찮은 ‘북풍’ 실체

  • 이주현 jhjh1313@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.03.26 20:02:43
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스쳐가는 ‘미풍’일까? 쓰나미급 ‘태풍’일까?

[일요시사=이주현 기자] 4·11 총선을 앞두고 또 다시 ‘북풍(北風)’이 불어 닥칠 조짐을 보이고 있다. 북풍은 형태만 다를 뿐 거의 모든 선거에 등장하곤 했던 ‘단골손님’이었다. 북풍은 90년대 중반까지만 해도 선거를 좌지우지할 만한 큰 변수였지만, 그 위력은 갈수록 반감되고 있다. 특히 2000년 이후로는 ‘미풍’에 그친 경우도 많았다. 하지만 정치판에서 북풍은 여전히 매력적인 카드로 거론되고 있다. 예전처럼 태풍을 일으키지는 못하더라도 보수세력을 결집시키고 판세를 유리하게 돌릴만한 위력은 여전히 남아있기 때문이다. 또 다시 떠오르는 ‘북풍’의 실체를 살펴봤다.

북한, 총선 앞두고 ‘광명성3호’ 발사 예고, 파장 들끓어
임태희, 선거 앞두고 한 달 사이 두 번 북한 인사와 접촉? 

북한이 다음 달 중순 광명성3호 인공위성을 발사하겠다고 발표함에 따라 이번 총선에서도 안보 변수, 이른바 ‘북풍’이 몰아칠지 관심을 모으고 있다.

과거에도 북한이 남한의 주요 정치이벤트가 있을 때마다 영향력 행사를 꾀했다는 점에서 이번에 예고된 발사시점도 예사로워 보이지 않는다.

4·11 총선을 20 여일 앞두고 나온 북한의 발사 계획은 총선 정국에 직·간접적인 영향을 미칠 가능성이 커 보인다.

김정일 국방위원장의 사망 이후 김정은 후계 체제가 빠르게 안정을 되찾으면서 이번 총선 정국엔 북한 변수가 없을 것으로 예견됐지만 북한의 갑작스런 발표로 북풍 의혹이 제기되고 있는 실정이다.


의혹 더하는
임태희의 중국행

여권의 움직임도 심상치 않다. 총선 불출마를 선언하고 차차기 대선을 노리고 있는 임태희 전 대통령실장의 중국 방문을 두고 대북 비밀접촉설이 나왔기 때문이다.

지난달 3~5일 중국 베이징을 방문한 임 전 실장은 당시 자신의 페이스북에 중국 내 동선을 공개했다. 이에 일부 외교소식통은 “임 전 실장이 일행 1명과 함께 북한대사관 참사관 2명을 만난 것으로 안다”고 전했고, 그와 동행한 인물은 북한전문가 겸 사업가인 유모씨인 것으로 알려져 의혹의 대상이 됐다.

하지만 임 전 실장은 청와대를 통해 “사실무근”이라고 밝혔다. 그는 “대한배구연맹 회장으로서 알고 있던 웨이지중 국제배구연맹 회장이 아시아올림픽평의회 위원으로 평창 동계올림픽 유치를 지원해준 데 감사를 표하기 위해 베이징을 방문했다”고 말했다. 

두 사람이 만난 곳 역시 베이징 외교1블록이고 근처에 북한대사관이 있어 불거진 의혹 이라고 주장했다. 하지만 그의 방중에 대한 의혹이 채 가시기도 전에 중국을 또 다시 방문한 것으로 알려져 의혹은 더욱더 커지고 있다.

임 전 실장은 이틀 일정으로 베이징을 방문했다가 지난 12일 귀국했다. 이번 방문은 페이스북을 통해 동선을 공개했던 지난달 방문과 달리 일정을 알리지 않았고, 임 실장도 “일요일에 북경 갔다 월요일 저녁에 돌아왔습니다. 중국 배구관계자들을 만난 것뿐인데, 일부 언론들이 많이 앞서가네요”라며 의혹을 일축하기만 했다.

하지만 약 한 달 만에 또 다시 중국을 방문한 것에 대해 북한 측 인사와 접촉하려 했다는 의혹이 또 다시 제기되고 있다. 총선을 눈앞에 둔 민감한 시점에 임 전 실장의 연이은 베이징 방문은 의혹을 사기에 충분해 보인다.


당사자인 임 전 실장의 적극 해명에도 의혹이 가라앉지 않는 것은 그가 노동부장관 시절이던 2009년 10월 싱가포르에서 김양건 북한 노동당 통일전선부장과 비밀회동해 정상회담 추진 문제를 논의한 전력이 있기 때문이다.

개인적으로 접촉한 별도의 대북라인이 있는 것을 방증하는 부분이다. 청와대는 당초 임 전 실장이 웨이지중 회장 취임을 축하하러 베이징을 방문했다고 설명했다. 하지만 그의 취임이 2008년이었다는 지적이 나오자 “전달자가 잘못 들었다”면서 방문목적에 대한 설명을 바꿨던 적이 있다.

런 의혹과 더불어 정권 말기 숱한 반대 의견이 있음에도 불구하고 제주 강정마을에 군사기지 건설을 강행하는 것도 문제로 대두되고 있다.

정부와 여당, 군, 보수언론, 그리고 극우 기독교 세력은 제주 기지 건설 논란을 ‘북한을 겨냥한’ 군사적 안보문제로 몰아가고 있고 반대세력들을 ‘종북세력’으로 몰아붙이며 ‘매국노’로 몰아가고 있는 것이다.

또한 군은 지난 2월 말에 연평도 해상에서 대규모의 해상사격훈련을 감행했다. 위험한 군사도발은 없었지만 남북한 양국 정부는 매우 자극적인 발언으로 상대방을 자극하기도 했다.

광명성3호 발사
영향력 얼마나?

가는 것이 있으면 오는 것이 있다고 했던가? 북한은 지난 16일, 김일성의 100번째 생일 축하 기간인 4월 12~16일 장거리 미사일을 발사하겠다고 예고해 파문이 일고 있다.

이 미사일 발사가 총선구도에 영향을 끼칠 수 있기 때문이다. 특히 1단계 추진체가 변산반도 등 우리 영해나 영토에 떨어질 경우, 대선정국까지 표심에 큰 영향을 줄 수 있다는 분석이다.  

북한의 미사일 발사 소식에 박지원 민주통합당 최고위원은 17일 “북한은 광명성3호 발사를 즉각 취소해야 한다”며 “총선을 앞둔 한국정치에도 지대한 영향을 끼치는 행동으로 평화를 지키려는 세력에게 타격을 주고 강경론자들의 입장을 살려주는 행위”라고 했다.

새누리당은 북한의 미사일 발사가 ‘위기관리 부재 논란’으로 비화하는 것을 경계하고 있다. 당 관계자는 “모든 책임이 MB정부에 있다는 식으로 문제를 몰고 가려는 게 북한의 계산으로 보인다”고 조심스러운 반응을 보였다.

민주통합당도 마찬가지다. 당 관계자는 “이번 문제에 대해 명확한 입장을 밝히기보다는 대북 관계개선과 평화 정착을 위해 우리가 어떤 비전을 보여주느냐가 중요하다”고 했다.

여야 모두 이렇다 할 특별한 움직임은 보이지 않고 있다. 선거를 앞두고 정치권이 조심스러운 모습을 보이는 것은 ‘북풍 변수의 예측 불가능성’ 때문이다. 과거 북풍을 살펴보면 그 이유를 알 수 있다.


보수에 유리했지만 2000년 이후에는 달라, ‘역북풍’ 부나?
위력 반감 됐지만 보수세력 결집, 판세 움직일 위력 여전해

북풍은 5년 단임제로 치러진 첫 번째 대선이었던 1987년 메가톤급 위력을 발휘했다. 총 115명을 태운 KAL858기가 그해 11월 29일 이라크 바그다드를 출발해 서울로 향하던 중 미얀마 상공에서 폭발했고, 탑승자 전원이 사망했다.

그리고 보름 후 치러진 대선에서 노태우 민정당 후보는 ‘3김’을 물리치고 제13대 대통령에 당선됐다.

이와 관련 ‘국정원 과거사건 진실규명을 통한 발전위원회’는 2006년 8월 1일 “전두환 정권이 KAL기 폭파사건을 대통령 선거에 활용했다”면서 “13대 대선 하루 전인 1987년 12월15일까지 김현희를 압송하기 위해 노력했다”며 북풍이 선거에 이용됐음을 밝혔다.

군사정권에 대한 피로감이 심한 상태에서 북풍이 선거판을 뒤집은 대표적인 사건으로 꼽힌다.

1992년 대선을 두 달 앞두고는 국가안전기획부(현 국가정보원)가 “김대중 후보의 측근이 조선노동당 중부지역당 사건에 연루됐다”고 발표했다. 김영삼 후보는 접전 끝에 김대중 후보를 누르고 먼저 청와대 입성에 성공했다.

지난 1996년, 총선을 일주일 앞둔 4월4일에는 느닷없이 북한이 종전 후 40년 이상 유지돼온 비무장지대(DMZ)를 인정하지 않겠다고 발표했다.


곧이어 판문점 공동경비구역에 북한군 100여명이 나타나 금세라도 공격할 것처럼 위협적 모습을 보였다. 국방부는 대북 정보감시태세를 평시 워치콘3에서 도발징후단계인 워치콘2로 급히 격상했다.

북한 중무장 병력의 공동경비구역 출현은 6, 7일에도 이어졌다. 선거가 끝나자마자 긴장 분위기는 언제 그랬냐는 듯 홀연히 사라졌다.

결과는 139석을 얻은 신한국당의 승리였고, 국민회의는 76석, 자민련은 50석, 민주당은 15석에 그쳤다.

2002년 대선 때는 ‘2차 북핵 위기’가 터졌지만 노무현 민주당 후보가 이회창 한나라당 후보를 누르고 대통령이 됐다. 가장 최근인 지난해 10·26 재보선 직전에는 ‘대한항공 조종사 종북(從北) 논란’이 벌어졌다. 그러나 최대 승부처였던 서울시장 선거에서 박원순 범야권 단일후보가 나경원 한나라당 후보에 압승을 거뒀다.

메가톤급 위력을 발휘했던 과거 북풍과 달리 ‘신(新)북풍’은 되레 역풍을 맞은 적도 있다. 2000년 총선을 앞두고 김대중 정부는 ‘평양 남북정상회담 개최 합의’를 발표했으나, 115석을 얻는 데 머물렀다. 반면 야당이던 한나라당은 133석으로 원내 1당을 차지했다. 여소야대 정국이 만들어 진 것이다.

2007년 10월3일에는 노무현 대통령이 평양에서 김정일 국방위원장과 정상회담을 했으나, 두 달여 뒤에 치러진 대선에는 큰 영향을 미치지 못했다.

지난해 북한의 천안함 피격 사건 후 치러진 6·2 지방선거에서도 당시 한나라당은 안보이슈를 전면에 내세웠지만 야권이 광역단체장 9곳 등 자치단체를 장악하며 참패했다.

‘북풍’ 하면 으레 보수 세력에 유리할 것으로 보이지만 꼭 그렇지는 않다는 것을 단적으로 보여주는 사례들이다. 하지만 ‘북풍’은 보수세력의 결집이라는 효과를 가져와 선거정국에 영향을 끼친다는 데는 이견이 없어 보인다. 

‘북풍’ ‘역북풍’
어떤 바람 부나

이처럼 이젠 북풍이 거꾸로 보수정권의 안보실패라는 정반대의 정치적 효과를 낳기도 한다. 최근의 북풍은 어디로 튈지 모르는 럭비공처럼 방향을 가늠할 수 없게 된 것이다.

따라서 정치권에서는 제주해군기지·이어도·탈북자 문제를 북풍 3종 세트로, 광명성3호 발사를 현 정부의 안보불안을 건드리는 역북풍으로 구분하는 추세가 크다.

결국 지금의 북풍은 정파의 유불리에 따른 자의적 해석에 가깝다고 할 수 있다. 이에 정치권은 20년 만의 총선과 대선의 해에 자신들에게 유리한 ‘북풍’을 만들기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

안보가 정치적 유불리에 이용되어서는 안 될 것임에도 불구하고 말이다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>