'월드스타' 스피스-우즈 비교

성격 달라도 실력은 비슷하네〜

‘스피스와 우즈는 무엇으로 우승하는가’ 미국프로골프(PGA) 투어 2016년 첫 대회 현대 토너먼트 오브 챔피언스에서 우승을 차지한 조던 스피스(23·미국)는 여러모로 우즈와 비교된다.

클러치 능력 막상막하 평가
불가능한 샷으로 상대 압도

둘째가라면 서러워할 퍼팅 실력
강인한 정신력으로 게임에 몰두

화려한 아마추어 시절을 보낸 뒤 20대 초반의 젊은 나이에 메이저대회를 휩쓸고 투어 1인자 로 올라선 점은 우즈의 판박이다. 지금 스피스의 키와 몸무게도 20대 초반 우즈와 똑같다고 한다. PGA 투어가 각종 기록을 제대로 집계하기 시작한 1970년 이후 만 22세에 PGA투어 통산 7승을 달성한 선수는 우즈와 스피스 둘뿐이다.

닮은 듯 다른

호사가들은 스피스와 우즈를 비교하느라 바쁘지만 스피스 본인은 “아직 타이거 우 즈에 비할 바 아니다”라고 손사래를 친다.
스피스의 겸양만큼 우즈가 살짝이나마 스피스를 앞선다. 우즈는 불과 38개 대회를 치르고도 7승을 올렸지만 스피스는 77개 대회에 출전해 7승을 따냈다. 우즈는 투어 입문 2년 만에 7승 고지를 밟은 반면 스피스는 투어 4년차에 7승을 달성했기 때문이다. 7승 고지에 오른 나이도 우즈가 한달가량 더 빠르다.
경기 스타일도 상당히 다르다. 우즈는 코스와 상대를 윽박지르는 스타일이었다. 버디를 잡으면 허공에 어퍼컷을 날리며 포효했다. 동반 선수들에게는 눈길 한번 주지 않았다. 냉혹하고 카리스마 넘치는 승부사였다. 스윙도 빠르고 강했다. 그리고 무엇보다 장타자였다.
스피스에게는 그런 위압감은 느껴지지 않는다. 따뜻한 표정에 미소가 더 많다. 동반 선수의 멋진 플레이에 엄지손가락을 치켜들며 ‘잘했다’고 격려하는 모습도 자주 보여준다. 스윙도 우즈만큼 멋지지 않다. 심지어 ‘변칙 스윙’으로 이름난 짐 퓨릭(미국)과 크게 다르지 않다는 말도 듣는다. 게다가 빠르고 강한 스윙이 아니라서 장타자도 아니다.투어에서 거둔 성과와 위상은 흡사해도 다른 점이 더 많다는 얘기다.
하지만 둘의 결정적인 공통점은 ‘클러치’ 능력이라고 전문가들은 입을 모은다. 클러치는 스포츠 경기에서 막판이나 승부처에서 승부를 결정짓는 득점을 올리는 것을 뜻한다. 가장 긴박한 순간에 최고의 능력을 발휘할 수 있어야 한다. 마이클 조던은 미국 프로 스포츠에서 가장 뛰어난 클러치 능력을 발휘한 선수로 꼽힌다.
골프에서 클러치 능력은 우즈가 최고였다. 우즈 이전에는 잭 니클라우스(미국)가 클러치 능력이 뛰어난 선수로 명성이 높았다. 우즈의 전 코치인 부치 하먼(73)은 미국 골프 전문매체인 골프채널과의 인터뷰에서 “스피스는 우즈가 그 나이에 했던 것을 거의 그대로 따라 하고 있다”는 의견을 밝혔다.
1996년부터 2002년까지 우즈의 스윙 코치를 지낸 하먼은 스피스가 지난달 11일 미국프로골프(PGA) 투어 첫 대회인 현대 토너먼트 오브 챔피언스에서 30언더파로 우승한 뒤 가진 기자회견에서 우즈와 자신을 비교하기에는 아직 이르다고 손사래를 친 것에 대해 말하며 “비교할 만하다”고 강조했다. 스피스는 23세가 되기 전에 우즈와 같이 통산 7승을 거뒀다.
하먼은 “드라이브샷 비거리는 확실히 우즈가 더 나았다”고 평가하며 “퍼트를 비롯한 다른 샷이나 멘탈, 노력하는 자세 등은 둘이 서로 비슷하다”고 말했다. 우즈는 투어 3년차에 드라이브샷 평균 거리 3위였는데 스피스는 지난 시즌 78위였다.
이어 하먼은 “스피스와 그의 코치인 캐머런 매코믹을 존경하는 이유는 거리를 늘리려고 애쓰지 않기 때문”이라며 “선수 개인에게 맞는 스윙이 있기 마련이기 때문에 스피스와 매코믹이 그런 자연스러움을 잘 살려 가고 있다는 점을 평가할 만하다”고 말했다.


강심장 판박이

미국 골프전문 매체 <골프위크>는 “우즈는 23세가 된 시즌에만 8승을 거뒀고, 그다음 해에 9승을 추가했다. 또 이 기간에 우즈는 메이저에서만 4승을 쓸어 담았다”며 스피스의 올해와 내년의 성적을 지켜볼 일이라고 지적했다.
우즈는 전성기 때 승부처에서 ‘한방’을 터트리는 능력에서는 발군이었다. 사례가 이루 말할 수 없이 많다. 스피스도 우즈 못지 않다. 다만 우즈에 비해 투어 경력이 짧아 사례가 우즈만큼 많지는 않다. 2013년 존디어클래식에서 스피스는 72번째홀 벙커샷을 홀에 집어넣어 연장전에 진출한 끝에 우승을 차지했다.
지난해 마스터스 3라운드 18번홀에서는 도저히 불가능해보이는 위치에서 먼거리 퍼팅을 성공시켜 4타차 리드를 지켰고 US오픈 최종 라운드 18번홀에서는 3번 우드로 과감하게 그린을 공략한 뒤 기어코 버디를 잡아내 단독 선두로 경기를 마무리했다. 작년 PGA 투어 상금왕과 다승왕을 결정지은 투어챔피언십 우승도 최종 라운드 11번홀 13미터짜리 버디 퍼트를 집어넣은 게 결정적이었다.
둘은 코스에서 언제 모험을 걸어야 할지, 언제 불가능해 보이는 위기 탈출 능력을 보여야 할지, 언제 결정적인 2미터 퍼트를 성공시켜야 할지를 기가 막히게 잘 알아차린다고 골프채널 윌 그레이는 분석했다. 한마디로 승부처를 읽어내는 ‘동물적 감각’을 타고났다는 설명이다.
압박감이 강할수록 더 나은 샷을 보이는 것도 둘은 닮았다. 스피스에 이어 세계랭킹 2위와 3위를 달리는 제이슨 데이(호주)나 로리 매킬로이(북아일랜드)도 더러 그런 승부처에서 클러치 샷을 선보이지만 스피스만큼 자주, 그리고 완벽하게 보여주지는 못한다고 그는 덧붙였다.
사실 스피스와 우즈의 공통점은 빼어난 퍼팅 실력이다. 스피스는 지난해 PGA 투어 퍼트 부문 1위였다. 우즈도 전성기 때 퍼팅 1위에 오른 적이 있다. 특히 퍼팅 실력도 실력이지만 우즈와 스피스는 둘 다 중거리 퍼트에 능하다.
5m 안팎의 중거리 퍼트는 PGA 투어 선수라도 성공 확률이 높지 않다. 20%에 한참 미치지 못하는 중거리 퍼트를 성공하면 성공한 선수의 기세는 올라가고 경쟁 선수는 맥이 풀린다.
현대 토너먼트 오브 챔피언스에서도 스피스는 ‘설마 저게 들어가랴’하는 거리에서 버디 퍼트를 자주 성공했다. 추격하던 패트릭 리드(미국)는 “죽어라 쫓아가도 따라잡을 수 없을 것 같다는 생각이 들었다”고 말했다.
스피스는 2번홀에서만 2라운드 때 10m, 3라운드 때 14m, 그리고 최종 라운드 때 11m 거리 버디 퍼트를 집어넣었다. 운이 아니라는 얘기다. 우즈와 비교하기엔 아직 멀었다고 하지만 ‘골든보이’ 스피스에게는 ‘골프황제’ 우즈의 향내가 강하게 난다. 우즈는 제대로 된 후계자를 만난 것처럼 보인다. 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>