‘복지 발목’ 부양의무제의 비밀

  • 이광호 khlee@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.10.28 13:49:21
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자식 있으면 부모는 먹고 산다?

[일요시사=사회팀] 국민기초생활보장제도는 한국사회 공공부조의 대표적인 정책이다. 기초생활 유지 능력이 부족한 사람들에게 최저생활을 보장하고 자립을 지원하는 것이 이 정책의 존재 이유다. 그러나 한국은 OECD 국가 중 사회복지비 지출구조 최하위를 기록하고 있다. 더불어 수급자는 매년 소폭 감소하고 있다. 빈곤층을 양산하는 근본적인 원인은 무엇일까.




기초생활수급자가 지속적으로 감소하고 있어 비수급 빈곤층 양산이 우려된다는 지적이 나왔다. 지난 7일 국회 보건복지위 소속 민주당 남윤인순 의원에 따르면 기초생활보장 수급자는 2010년 155만명(인구 대비 수급자 비율 3.07%)에서 2011년 146만9000명(2.90%), 지난해 139만4000명(2.74%)으로 감소했다. 박근혜정부 출범 후인 올 상반기는 138만5000명(2.71%)을 기록했다.

수급자 감소 추세

기초생활보장 신규수급자수와 탈락자 수의 경우 2011년 각각 13만7006명, 23만5679명으로 집계됐다. 지난해는 각각 13만6912명, 21만3679명이고, 올 상반기는 6만7559명, 7만6640명으로 탈락자 수가 더 많았다.

남윤인순 의원은 “부정수급자 색출에 골몰한 것이 탈락자가 많고 수급자가 감소한 원인 중의 하나”라며 “특히 2010년 사회복지통합관리망(행복e음) 도입에 따라 수급자의 소득 및 부양의무자 관계 파악이 용이해지면서 수급요건 탈락자 수가 증가한 것으로 분석된다”고 주장했다.

또 “기초생활수급자의 지속적인 감소는 국가의 지원을 받지 못하는 비수급 빈곤층을 양산할 우려가 높다”며 “보건복지부는 기초생활보장제도를 전면 개편해 개별급여 체계로 전환할 예정인데, 무엇보다 비수급 빈곤층을 해소할 수 있도록 엄격한 부양의무자 기준을 폐지 또는 대폭 완화하는 방안을 검토해야 한다”고 강조했다.


박근혜정부는 인수위원회를 통해 ‘생활영역별 맞춤형 급여체계’를 도입하고 ‘일을 통한 빈곤탈출지원’ 정책을 추진했다고 밝혔으나 방향만 언급했을 뿐, 기초법의 가장 큰 문제점인 ‘부양의무제’ 폐지에 있어서는 전혀 고려하지 않고 있다.

남윤인순 의원실 관계자는 “부양의무자 기준이 있는 나라는 한국뿐이다”며 “부양의무제는 공적 부조가 늘어나지 않게 하기 위한 수단이다”고 말했다. 이어 “부양의무제가 있어도 부양의무를 다 하지 않는 사람들이 너무 많다”며 “당장 굶어죽게 생겼는데 지원하지 않는 것은 너무 가혹하다”고 말했다. 또 “각 개인이 해결할 수 있는 문제가 아니다”며 “가족에 의한 돌봄 기능이 약화됐기 때문에 국가적 사회적 돌봄 형태로 변화해야 한다”고 설명했다. 의원실 관계자는 “박근혜정부 임기 안에 이 문제를 해결해야 한다”고 덧붙였다.

빈곤사회연대 최예륜 국장은 “부양의무자 기준은 빈곤층의 독소조항이다”며 “기초생활보장제도 개편과 개별급여제 도입에 앞서 부양의무자 기준을 폐지해야 한다”고 말했다. 또 “개별급여로 기초생활수급자를 늘리겠다는 정부의 입장에는 동의하지만 이에 해당하지 못하는 사람들을 위한 대책이 필요하다”고 강조했다. 기존의 ‘통합급여’를 쪼개 ‘개별급여’로 전환함으로써 대상자가 늘어나는 것처럼 보이지만 선정기준과 보상수준을 낮추고 기초법 수급권자의 수를 줄여 이를 주거·교육 등 각종 개별복지 확대로 충당하겠다는 방향이 돼서는 안 된다는 것이다.

소득 없어도 기초생활 혜택 못 받아 
엄격한 기준 폐지·완화 목소리 높아

보건복지부 자료에 따르면 8년 이상의 수급자 비율이 전체 34.5%를 차지하며 이 중 장애인 세대는 42.8%로 매우 높다. 즉 이들에게는 수급비가 생명줄이다. 장애인의 투표율이 비장애인보다 1.5% 정도 더 높은 이유를 짐작할 수 있다. 수급자들은 절박하다.




현재 기초생활수급제도는 지나치게 엄격한 규정으로 부양의무자와 수급권자 간의 갈등과 가족해체 등 사회적 문제를 낳고 있다. 물론 과거보다 완화된 측면도 분명 있다. 하지만 ‘부양의무제’라는 근본적인 문제가 남아있어 논란이 지속될 것으로 예상된다. 근본적으로 한국의 복지정책은 욕구 중심이 아니라 대상자 중심으로 돼 있는 것도 문제로 지적된다.

국민기초생활보장법 제2조에 따르면 부양의무자는 수급권자를 부양할 책임이 있는 자로서 수급권자의 1촌의 직계혈족 및 그 배우자로 이들의 소득이 높으면 복지혜택을 받을 수 없다. 법령상 남자는 20세 이상 54세까지, 여자는 44세까지가 해당된다.


문제는 소득은 최저생계비에 미치지 못하는데도 부양의무자가 있거나 재산 기준이 맞지 않아 기초생활보장 혜택을 받지 못하는 사례가 증가하고 있다는 것이다.

안양에 사는 A씨(청각장애 2급)는 부양의무자인 아들의 소득초과로 부양능력이 있음으로 판정돼 수급이 중지됐다. 보증금 500만원에 월 25만원인 월세를 살고 있지만 아들의 소득으로 인해 수급이 박탈된 것. 문제는 아들도 현재 전세를 살고 있고, 자녀를 양육하는 시기로 주택자금이나 자녀교육비를 위한 저축이 필요한 시기다. 하지만 부양의무자 기준은 이런 부양의무자 가구의 사정을 인정하지 않기 때문에 빈곤의 악순환이 우려되는 상황이다.

이웃나라 일본의 경우는 일정한 가족관계가 있다 하더라도 협의나 심판이 있기까지는 부양의무의 내용 미 유무가 법률상 확정되지 않는다. 이러한 이유는 국가가 국민에 대해 생존권을 보장함에 따라 근친자의 부양이 절대적인 것이 아니게 되었기 때문이다. 따라서 부양의무는 국가가 애초부터 국민에 대해 지게 되는 헌법상의 의무를 부양이 필요한자의 근친자에게 대신 전가한 것이라 할 수 있다. 그러므로 부양이 필요한자는 애초부터 생활보호를 받을 권리를 가지는 것이다. 민법상의 부양을 부양의무자에게 청구할 것인지의 여부는 부양이 필요한자의 자유에 맡겨진다.

빈곤의 늪

부양의무제 폐지의 목소리는 앞으로 더 거세질 기세다. 서울 지하철 5호선 광화문역에 마련된 장애인권리보장법 제정연대 농성은 여전히 진행 중이다. 언제쯤 이들의 외침이 정책으로 반영될 수 있을까.
앞으로 부양의무 기준을 더욱 완화하여 신청자의 연령과 부부가족 중심으로 더욱 축소해 가는 방법을 강구해야 할 것으로 보인다. 계속적으로 사적 부양의 허구성을 논리적으로 반박하고 사회적 부양확립을 위해 제도 개혁을 추진하는 것이 중요한 과제가 될 것이다.


이광호 기자 <khlee@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사>

사회복지사의 애환
살인적 근무…승진선 찬밥

2008년부터 올해 4월까지 자살을 선택한 복지공무원은 9명이었다. 과로로 사망한 복지공무원도 있었다. 복지공무원 1명이 담당하는 기초수급자는 평균 102.5명, 기초노령연금 수급자는 298.2명이었으며 차상위계층은 80.2명이었다. 반면 이들은 승진에서는 찬밥신세였다. 지난해 기준 4급 이상 복지공무원은 단 한 명도 없었다. 5급이 97명, 6급 1652명, 7급 4259명, 8급 3547명, 9급 3011명이었다. <광>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>