<골프&스포츠> 한국골프회원권의 어제와 오늘

  • 한종해 han1028@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.11.12 11:45:04
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“투기는 옛말, 이제는 이용가치다”

골프회원권은 1990년부터 시장에 유통되면서 전문적인 거래가 시작됐다. 그동안 골프회원권은 어떤 변모 과정을 거쳤을까. 1991년 설립돼 회원제 골프 활성화에 징검다리 역할을 해온 에이스회원권거래소의 에이스피지수를 중심으로 골프회원권 20년사를 정리했다.

골프장 공급과잉, 대중화로 회원권 가치 하락
지방권, 수도권 비해 하락폭 미미 시세 지탱

에이스피지수는 전국 116개 골프장 176개 종목의 등락을 지수화한 것이다. 2005년 1월1일 기준 1000포인트가 기준이며 그 이전 지수는 해당 시점의 종목을 같은 방식으로 산출했다.

1990~1997년
회원권 거래의 태동기

회원권은 1988년 서울올림픽 이후 본격적으로 시장을 형성하기 시작했다. 해외여행 자유화가 허용됨에 따라 여가와 레저에 대한 인식이 높아지면서 골프인구가 자연스레 늘었다. 당시에는 수요와 공급이 많지 않던 시절이라 특정 소수계층의 거래가 주를 이뤘다. 하지만 골프장이 하나 둘 늘어나고 골프 인구도 늘어남에 따라 시장은 점차 활기를 띠기 시작했다.

1997~2003년
외환위기 따른 침체 후 상승


1990년대 중반부터 점차 상승국면을 보이던 회원권 시장은 1997년 말 시작된 외환위기로 인해 하락세를 맞았다. IMF 구제금융에 따른 실물 경기가 침체되면서 실수요자들이 지갑을 굳게 닫은 것이 큰 원인이었다. 자금 확보가 급해진 법인들은 매물을 싼 가격에 내놓기 시작했으며 개인들 또한 극심한 투자심리 위축으로 회원권 시세 곡선은 급락 추세를 보였다.

1999년까지 IMF의 한파가 지속됐지만 2000년 상반기 경기침체의 원인을 제공한 외환시장이 차츰 안정세를 보이면서 반등과 하락을 반복하는 기술적 조정기를 거치게 된다. 2001년에는 경기종합지수가 소비자물가지수를 상향 돌파해 경기회복의 골든크로스가 발생했다.

이 시점을 기점으로 경기가 살아나는 움직임을 보였고, 경기회복을 위한 저금리 정책이 시행되면서 높았던 금리가 다시 낮아지는 금융구조가 만들어지기 시작했다. IMF 외환위기 시절 다량으로 나온 저점 매물이 빠르게 소진되기 시작했고 경기회복과 저금리라는 구조적인 배경은 골프회원권 시장으로의 자금유입을 원활하게 했다.

특히 IMF 외환위기 시절 한국인들에게 희망과 투지의 불씨를 지피게 해줬던 박세리의 US여자오픈 우승 소식이 전해지면서 골프에 대한 관심도 한층 높아지게 됐다. 2003년 초 에이스피지수는 상승세로 전환돼 IMF 구제금융을 받기 이전 시점의 지수대를 회복했다.

2003~2008년
부동산 대책 반사이익 급등

2003년 참여정부가 들어서면서 부동산 투기억제를 위해 시행됐던 제1차 부동산대책의 반사이익으로 시중자금이 부동산에서 주식이나 골프회원권 시장으로 유입되기 시작했다.

이때부터 회원권 시장은 급등 후 숨고르기가 반복되는 롤러코스터 장세를 연출했다. 그러나 2004년 7월 이헌재 전 부총리의 ‘골프장인허가 간소화’ 정책 발표로 골프장 공급이 급증할 것이라는 우려와 카드대란으로 인한 경기불안으로 시장은 다시 급락세를 탔다. 2005년 들어 인허가 간소화 정책의 실효성 논란이 지속되면서 기술적 반등세를 보이다가 8·31 제2차 부동산대책 발표 이후엔 회원권시장으로 대거 투자금이 몰리기 시작했다.


결국 2006년 3월 들어서는 투기적 매수세가 무차별적으로 유입돼 소위 ‘묻지마 상승세’라고 표현될 만큼 폭발적인 급등세를 보였다. 종목을 가리지 않고 시중에 유통이 가능한 회원권들은 모두 자고 나면 수천만원씩 오르기 일쑤였다. 이때 에이스피지수는 한 달 사이 무려 300포인트나 상승했다.

회원권 가격이 기하급수적으로 오르자 언론 등을 통해 시세 거품론이 제기되면서 고점 매물의 출회가 늘어나 시장은 급락세로 돌변하게 된다. 하지만 이내 2006년 7월 들어 시행된100인 이상 기업체의 주5일 근무제 영향으로 골퍼수가 증가해 다시금 상승국면을 맞았다.

2007년 주식시장이 급등하자 자산 가치가 크게 증가한 법인체들은 골프회원권 매입을 확대했다. 당시 법인 거래 증가율은 개인 거래 증가율의 3배를 상회했다. 이는 골프인구가 급격히 늘어나면서 과거 ‘술접대’ 문화에서 점차 ‘골프접대’로 바뀌어 골프와 비즈니스가 접목되는 경향이 더욱 강해지는 시기였기 때문이다.
이에 따라 법인매수가 많은 고가 회원권의 가격이 급등하면서 2008년 3월 에이스피지수는 1715포인트를 기록, 최고치를 경신했다.

2008~2010년
글로벌 금융위기로 폭락세

2008년은 미국의 서브프라임 모기지 부실이 극에 달하면서 글로벌 금융시장이 크게 혼란을 겪는 시기였다. 이때 회원권 시장의 흐름은 1998년 외환위기 시절 이후 최대로 ‘하향성 격동기’를 맞았다.

상반기까지만 해도 국내 대기업들의 수출 호조와 정권교체 전후 경기부흥에 대한 정책적 기대감으로 고가대 이상의 고점 거래가 이어졌고 지역적인 개발호재로 인해 종목별 시세 상승폭을 높이며 최고점을 찍었지만, 미국발 금융위기에 따른 전반적인 ‘자산디플레이션 현상’으로 급락세를 보였다.

가을 시즌을 맞아 잠시 반등세를 보였으나 이내 미국 월가의 리먼브라더스 파산이 현실화되고 국내 자산시장의 환율 급등으로 인해 회원권 시장은 유례없는 폭락세를 연출했다. 2008년 하반기 에이스피지수는 네달 동안에만 무려 500포인트 이상 하락하며 2003년 부동산 대책발표 이전 시점의 지수로 회귀했다.

2009년 들어서는 단기간의 폭락으로 가격 메리트가 높아진 회원권을 중심으로 매수세가 늘어나면서 반등을 보이기 시작했다. 또한 경기부양을 위한 정부의 유동성 공급과 저금리 금융정책의 영향으로 상반기 에이스피지수는 지속적인 상승세를 보였다. 하지만 중반 이후부터 상승세는 일단락되고 상승과 하락을 반복하는 기술적 조정기를 거치게 된다.

2010년~현재
개소세 감면 소식에 반등 기대

2010년부터 상승세를 엿보던 회원권 시장은 지속적인 대내외적인 악재에 부딪히면서 약세를 거듭하게 된다.
남유럽발 금융 위기가 투자심리를 억누르더니 천안함 사건과 연평도 사건, 김정일 사망 등 한반도의 지정학적 리스크도 부각됐다. 미국의 신용등급 강등으로 인한 경기 하락과 일본 대지진에 따른 자연재해의 불운으로 매수세는 일시적으로 감소했다. 더불어 저축은행 사태와 건설사들의 PF부실채권이 수면 위로 떠오르면서 법인들의 자금경색과 수급상황까지 부정적인 과정을 거치며 하락세로 돌아섰다.

대내적으로는 신설 골프장이 대거 등장하면서 회원권의 희소성이 떨어지게 됐고 일부 부실 골프장들의 입회금 반환 기간이 도래하는 등 회원권 시장의 불투명한 전망이 계속되기 시작했다. 이로 인해 회원권 시장은 기술적 반등을 보이더라도 이내 하락세로 돌아서는 약세를 지속하게 됐다.

회원권 시장의 현재 흐름과 과거와의 큰 차이점은 투기 매수세가 사라졌다는 것이다. 금액대비 효용성이 높은 무기명회원권이나 주중회원권, 저가 회원권 위주의 실이용 목적에 가치를 둔 거래가 주를 이루고 있다. 최근 발표한 세법개편안에 전국 회원제 골프장의 개별소비세가 2년간 폐지되는 내용이 포함됨에 따라 향후 회원권의 이용 가치는 한층 높아질 것으로 기대된다.


지방권은 2005년부터
수도권과 탈(脫)동조화

수도권은 2005년에 신설 골프장이 봇물을 이룬 반면 지방권은 그보다 일찍 2000년부터 신설 골프장이 급증하기 시작했다. 2000년 당시만 해도 지방 골프장 건설비용은 수도권에 비해 3배 가량 저렴한 것이 현실이었다. 사업자들은 저렴한 비용에, 공급이 그나마 적은 지방에 골프장을 건설하기 시작했다.

하지만 2005년에 들어 2000년에 분양했던 골프장들의 입회금 반환 시기가 도래하면서 지방권 회원권 시장이 침체에 들어서기 시작했다. 에이스회원권거래소의 소정진 애널리스트는 “2005년 지방권 신규 분양시장마저 침체에 들어섬에 따라 분양가도 50%정도 하락했다”며 “기존 회원권 거래 덕분에 그나마 시세를 버티는 시기였다”고 설명했다. 2005년 들어 수도권은 상승한 반면 지방권은 약세에 접어든 가장 큰 이유였다.

2005년 8·31 부동산 대책의 영향으로 투자적 매수세가 회원권 시장에 몰렸지만 투자처를 찾던 매수자들의 시선은 수도권에만 몰렸다. 이 때문에 지방 회원권 시장은 실이용 목적의 매수가 주를 이뤄 시세 거품론이 제기됐던 수도권과는 정반대의 모습을 보였다.

2008년 글로벌 금융위기의 영향으로 지방권 에이스피지수는 영남권 694, 호남권 709포인트로 최저점을 기록했으나 수도권에 비하면 하락폭은 미미했다. 2010년 이후 지방권은 수도권과 달리 박스권 장세를 유지하며 꾸준히 시세를 지탱하고 있다.

소정진 애널리스트는 “지방권은 2004년 최고점을 찍은 반면 수도권은 이보다 4년 늦은 2008년이 최고점이었다”면서 “국내 회원권시장은 지방권이 수도권보다 선행적 흐름을 보이고 있다”고 설명했다.


자료제공 : <월간골프>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>