‘29인’ 검찰 공화국 대해부

낄 데 안 낄 데 다 낀다

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 윤석열정부의 요직 인선이 검찰 출신 인사들에 편중돼있다는 비판이 나온 건 비단 어제오늘의 일은 아니다. 그동안 정부는 ‘능력과 전문성’이라는 명분 아래 이를 정당화해왔다. 하지만 정부 요직에 검찰 출신이 더욱 많아진 지금, 이들을 겨눈 자격·자질 논란이 모두 매섭다. 정치권에선 정부가 무리한 인선으로 비판을 자초한다는 지적도 나온다.

더불어민주당은 지난 5일, 논평을 통해 윤석열정부 취임 이후 핵심 지위에 임명된 검찰 출신 인사가 총 29명에 달한다고 주장했다. 박성준 민주당 대변인은 이날 국회 소통관에서 브리핑을 열고 “만사검통, 검찰 카르텔이 권력을 사유화하고 있다. 대한민국을 검찰 공화국으로 만들 생각이냐”며 윤정부를 직격했다.

윤 사단
대거 등판

박 대변인은 논평에서 “윤석열정부에서 임명된 검찰 출신을 대략 헤아려봤다”며 29명의 명단을 일일이 거명했다. 해당 명단에는 권영세 통일부 장관·한동훈 법무부 장관·원희룡 국토교통부 장관 등 장차관급 인사를 필두로 석동현 민주평화통일자문회의(민주평통) 사무총장·박경오 서울대병원 감사 등이 포함됐다.

박 대변인은 “이들 대부분이 서울중앙지검·특수부 등 윤 대통령과 개인적 인연이 있는 검찰 출신 인사들”라며 “국가수사본부장에서 낙마한 정순신 변호사도 검찰 출신, 심지어 국민연금 기금운용위원회 상근전문위원을 검찰 출신 한석훈 변호사로 임명했다고 한다”고 주장했다.

그러면서 “대한민국에 인재가 많은데 전문가를 쓰지 않고 죄다 검찰 출신만 임명하고 있다. 검찰 공화국을 완성 시키는 게 정권의 제1 목표인지 대한민국의 미래가 참으로 걱정된다”고 꼬집었다.


윤정부가 검찰 출신 인사를 대거 전방 배치한 배경에는 ‘분배’보다는 ‘실익과 효율’에 주안점을 둔 윤 대통령의 의중이 작용했다는 게 정치권의 해석이다.

지난해 6월 윤 대통령은 도어스테핑에서 상황에 따라 정부 주요 조직에 검찰 출신을 추가로 배치할 수 있다는 입장을 전했다. 신임 금융감독원장에 이복현 전 서울북부지검 부장검사를 임명한 직후였다. 검찰 편중 인사에 대한 비판이 최고점에 달한 시기였다.

하지만 야권의 의견은 달랐다. 이들은 정부 인선이 실익과 효율 면에서도 실패했다고 비판해왔다. 특히 국가보훈처, 민주평통, 교육부 등 명시적으로 검사 업무과 큰 연관성을 보이지 않는 부처에도 검사 출신 인사가 배치된 것은 사리에 맞지 않다는 지적이 나왔다.

일례로 윤정부는 국가보훈처장 자리에 박민식 전 새누리당(현 국민의힘) 의원을 앉혔다. 박 전 의원은 검사 시절 윤 대통령과 같은, 이른바 ‘특수통’이었다. 부산지검 특수부 주임검사와 서울중앙지검 특수 1부 수석검사를 지냈다.

정부 요직 곳곳에 검 출신 인사들 포진
민주 공개한 명단 보니 “지금까지 29명”

하지만 박 처장 이력에서 국가보훈처 업무와 관련된 내용은 찾기 어렵다. 박 처장은 18~19대 국회의원으로 활동하면서 법제사법위원회·지식경제위원회 등에서 활동했을 뿐, 국가보훈처 업무와 가장 밀접한 국방위원회 활동 이력이 없다.

박 처장의 아버지가 베트남전에서 전사한 것이 사실상 유일한 연결고리다.


인선 과정에서 뚜렷한 대안이 없었던 것도 아니다. 당초 국가보훈처장 하마평에서 가장 유력한 후보로 꼽혔던 이는 국민의힘 윤주경 의원이었다. 윤 의원은 윤봉길 의사의 손녀로, 의정활동 이전에 매헌윤봉길기념사업회 이사·독립기념관장 등을 역임했다.

이외에도 각종 독립운동 기념사업과 독립운동인명사전 편찬 작업에 참여했다. 아울러 윤 의원이 제20대 대선 당시에도 윤대통령 캠프의 국가정체성회복특별위원장 직을 수행한 점 역시 결정적인 근거로 꼽혔다.

하지만 결국 정부의 선택은 윤 의원이 아닌 박 처장이었다. 윤 의원이 보훈처장 자리에 대해 거부 의사를 표한 적은 없었던 것으로 전해진다. 당시 박 처장이 분당 국회의원 재보선 출마를 추진하다 내정 나흘 전 돌연 자진 사퇴한 배경에도 이목이 쏠렸다.

일각에서는 박 처장의 직무 부적합성을 뒷받침할만한 과거 행적을 들고 나왔다. 박 처장은 2021년 10월 자신의 SNS에 “5·18 왜곡 처벌법은 위헌”이라는 취지의 글을 올렸다.

그는 게시글에서 “5·18 왜곡 처벌법은 보편성의 원칙, 비례의 원칙 등 법률 제정의 기본원칙에 저촉될 뿐 아니라, 양심의 자유, 사상의 자유, 표현의 자유 등 우리 헌법상 가장 핵심적인 기본권을 침해한다”면서 “일부 편향적 시각을 빌미로 위헌적 법률을 제정한다면, 5·18 민주화운동의 의미는 되레 퇴색될 것이며 통합을 가로막는 정쟁의 도구로 전락하고 말 것”이라고 주장했다. 

쏠리는 인선 
대안이 없다?

5·18 민주화운동과 관련된 ‘유공자 지원 및 5·18 행사 기념’은 보훈처의 주요 업무 중 하나다. 얼마 전 관련법에 반대 의사를 표한 이가 보훈처장을 맡는 것은 적절치 않다는 지적이 이어졌다.

석 사무처장 역시 임명 직후부터 적절성 시비에 시달렸다. 민주평통은 헌법 제92조에 근거해 창설된 대통령 자문기관이다. 해당 조항은 ‘평화통일정책의 수립에 관한 대통령의 자문에 응하기 위해 민주평화통일자문위원회를 둘 수 있다’고 명시돼있다. 

이 조직에서 사무처장의 서열은 의장인 대통령과 수석부의장 다음 가는 수준으로, 차관급 대우를 받는다. 사무처장은 내부 사무와 공무원 지휘·감독 업무를 총괄하는 권한을 가진다.

문제는 석 처장 이력에서 엿볼 수 있는 민주평통 인선 근거가 논쟁의 불씨를 지폈다는 점이다. 석 처장은 서울대 법대 79학번으로 윤 대통령의 대학 동기이자 ‘40년지기’다. 사법고시에 합격한 뒤 검사로 임용된 점도 공통점이다. 석 처장은 사법연수원 15기로 임관해 2012년 서울동부지검장을 끝으로 검복을 벗었다.

정부는 석 처장이 검찰 시절 법무부 법무과장·출입국본부장으로 재직하면서 ▲통일법령 정비 ▲재외동포지원 ▲북한이탈주민 국내 정착 업무 등을 담당한 점을 유관 경력으로 평가한 것으로 알려졌다. 또 석 처장은 변호사 개업 이후 약 10년간 ‘한반도 인권과 통일을 위한 변호사 모임’ 공동대표로 활동한 바 있다. 

하지만 야권은 석 처장의 관련 이력보다도 윤 대통령과의 친분에 더 주목했다.  


민주당 박홍근 원내대표는 지난해 8월 비상대책위원회 회의서 “윤석열정부의 초법적 임명직 내쫓기의 끝이, 결국 ‘측근과 지인 자리 챙기기’가 아닌지 하는 우려 또한 커지고 있다”며 “이석현 민주평통 부의장이 사퇴 압박에 직을 내려놓자마자 김무성 전 의원이, 사무처장에는 대통령의 40년 지기 석동현 변호사가 내정됐다”고 발언했다.

카르텔 
리스크

실제로 석 처장은 사무처장 취임 이후에도 윤 대통령을 옹호하는 발언을 연일 이어갔다. 이 중 일부가 입길에 오르내릴 때마다 대통령과의 각별한 관계가 다시금 주목받기도 했다. 검찰 출신 인사의 논란이 정권 자체의 리스크로 연결되는 모양새다.

우선 석 처장은 지난해 ‘윤 대통령을 사랑하는 모임’(윤사모) 임원들이 본인의 취임을 축하하기 위해 민주평통 사무실을 방문한 자리에서 실언한 사실이 알려져 야권의 십자포화를 맞았다.

더불어민주당 김경협 의원은 지난해 12월5일 외교통일위원회 전체회의서 석 처장에게 관련 사실에 대해 질의했다.

김 의원은 “처장은 이 자리에서 윤사모에게 SNS(사회관계망서비스)를 통한 윤 대통령 호위무사 역할을 주문하고 민주평통 자문위원에 윤사모 회원을 대거 등용하겠다는 약속을 했느냐”고 물었다. 이에 석 처장은 “그런 사실이 있다”면서도 “두루 추천해달라는 취지”라고 해명했다. 


김 의원은 “민주평통은 진보·보수의 다양한 의견을 가진 사람을 자문위원으로 구성해 국민적 합의를 추구하기 위한 기관”이라며 “민주평통을 ‘친윤’으로 구성하려는 것이냐”고 비판했다. 이어 “처장의 행태는 국민적 합의를 해야 할 자문기구로서 성격을 무시한 편가르기와 갈라치기”라며 “정권의 홍위병, 홍보단을 만들겠다는 취지냐”고 맹폭했다.

석 처장은 “지적한 부분을 유념하겠다”고 고개를 숙였다.

지난 7일에는 최근 정부가 발표한 일제강점기 강제징용 피해자 배상 해법을 옹호하는 글을 SNS에 남겼다가 역풍을 맞았다. 

전문성·자질 논란 도마 위
과거 행적 논란도 ‘판박이’

석 처장은 “얼마나 의젓하고 당당한 해법인가. 윤 대통령에게 박수를 보낸다”며 “이제는 마치 우리가 아직도 일제 식민지배하에 있어서 독립운동이라도 해야 하는 것처럼 몰아가는 좌파들의 비참한 인식에서 좀 탈피하자. 일본에 반성이나 사죄 요구도 이제 좀 그만하자! (일본에 의해)식민 지배받은 나라 중에 지금도 사죄나 배상하라고 악쓰는 나라가 한국 말고 어디 있나”라고 적었다.

정부 해법에 반발하는 피해자와 관련해서는 “국가가 함부로 국민 개개인의 청구 권리를 박탈한다는 뜻이 아니라 더 큰 이익을 위해 국민 개개인의 청구권 행사를 금하는 대신에 국가가 보상해준다는 개념으로 이해하면 될 일”이라며 “국가가 개인 피해 감정을 설득하지 못하고 국제분쟁으로 끌고 가는 것은 국제관계에 무지한 하지하책”이라고 주장했다.

졸지에 국민적 공분을 산 석 처장은 지난 8일 여론 진화를 위해 추가 입장문을 냈다. 그는 ‘논점을 분명히 하고자 한다’는 제목 아래 전날 작성한 글이 강제징용 피해 당사자가 아닌, 반일 감정을 정치적으로 악용하는 세력을 향한 글이었다고 설명했다. 주로 논란이 된 표현에 관한 개별적인 해명도 담겼다.

석 처장의 해명에도 야권은 공세 수위를 낮추지 않고 있다. 국회 외교통일위원회 야당 위원들은 성명서를 내고 정부에 석 처장 파면을 재차 요구했다.

이 가운데 석 처장의 과거 행적 역시 도마에 올랐다. 그는 2019년 말 ‘1965년 한일청구권협정의 존중을 요구하는 한·일 법률가 공동성명’에 한국 쪽 인사로 이름을 올렸다. 상대편에는 일본 쪽 우익 인사들이 대거 포함됐다.

해당 성명에는 ▲대법원 판결은 한일관계에 큰 균열을 일으키고 전후 최악이라고 평가될 만큼 한일관계의 악화를 가져온 중대한 요인이 됐다 ▲제1차 세계대전 중 한국인 근로자들이 입었다고 주장하는 손해 등에 관한 청구권은 1965년 한일청구권협정으로 국제문제로서는 완전하고 최종적으로 해결된 것이다 ▲사법부가 특정 역사해석을 하는 것은 법 해석의 측면에서도 학문 연구의 측면에서도 결코 바람직한 것은 아니다 등의 내용이 포함됐다. 

실리 인사?
여론은 글쎄

이는 2018년 대법원이 일본제철과 미쓰비시중공업 등 전범기업에게 국내 강제동원 피해자 배상의무를 지운 판결을 부정하는 내용이다. 야당은 검찰 출신 인사들이 야기한 논란을 묶어 대정부 총공세에 나서는 모양새다. 특히 민주당은 석 처장 논란뿐만 아니라 정 변호사에 관해서도 공격을 이어나가고 있다. 

정 변호사는 아들의 학교폭력 논란으로 국가수사본부장 자리서 하루 만에 낙마했다. 한 장관, 이원석 검찰총장과 사법연수원 동기로, 대표적인 ‘윤석열 사단’으로 꼽힌다. 검찰 출신 인사임에도 경찰청 산하 조직의 장으로 임명되면서 적절성 시비가 일었다.


<jeongun15@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>