‘졸속’ 일제 강제 동원 민관합동기구의 한계

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2022.07.18 13:05:59
  • 호수 1384호
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“우리에겐 국민 지켜주는 국가가 없다”

[일요시사 취재 1팀] 김민주 기자 = “10년이면 강산이 변한다.” 이 말은 변하지 않을 것처럼 보이는 산과 강도 세월이 지나면 변한다는 의미다. 그렇다면 77년이 지나면 무엇이 바뀔까. 일본은 77년 전 한국인을 강제징용했지만, 사과나 보상은 없었다. 윤석열정부는 ‘민관협의회’를 구성해 이 문제를 해결하려고 하나, 실속 없는 졸속 민관 협의회가 구성될 거란 우려가 나오고 있다.

한일 관계가 개선되기 위해 선행돼야 하는 일이 있다. 바로 일본이 일본 치하 강제 노역 동원 피해자들에 대한 사과와 보상을 하는 것이다. 윤석열 대통령은 이 문제를 해결하기 위한 민관협의회가 지난 4일 공식 출범했다.

대화 시작

외교부는 이날 서울 종로구 외교부 청사에서 조현동 1차관 주재로 강제 동원 피해자 측 대리인과 학계·언론·정재계 인사 등 12명이 참석한 가운데 민관협의회 첫 회의를 열었다. 첫 회의에서 구체적 해결 방안이 언급되진 않았지만, 관계자는 “대화의 자리가 문제 해결의 중요한 동력이 될 것”이라고 말했다.

이날 회의에선 구체적인 해결 방안을 언급하진 않았다. 피해자 측은 일본 가해 기업의 유감 표명이 있어야 한다며 일본의 가해 기업과 직접 협상할 수 있도록 정부가 외교적 노력을 해달라고 요청했다. 

민관협의회가 어떤 방향으로 진행될진 알 수 없지만, 제대로 된 협의가 어려울 것이란 의견이 지배적이다. 해당 문제에 대해 자세히 듣기 위해 <일요시사>는 (사)일제강제노역피해자정의구현전국연합회(이하 연합회)를 방문했다. 연합회의 총회원은 20만명으로, 중앙회와 지역본부로 나뉘어 움직였다. 


연합회의 한쪽 벽은 소송 서류로 빼곡히 가득 차 있었는데 모두 현재 진행 중인 소송 서류였다.  소송은 총 4건으로 나눠서 진행 중이다. 그중 하나는 총 666명의 인원이 참여한 소송으로 일본어로 번역했고, 양이 너무 많아서 아예 책으로 만들어서 제출했다. 현재 이 소송은 1심에서 계류 중이다.

장덕환 (사)연합회장은 민관협의회에 대해 “역사적인 증거를 외교로 사용하고 있다. 위안부 사건처럼 일본 치하 강제 노역 동원 피해 당사자를 빼고 주먹구구식으로 해결하려는 것”이라고 지적했다.

현재 민관협의회에 들어가 있는 피해자 단체는 ‘법무법인 해마루’와 ‘태평양전쟁 피해자 보상 추진 협의회’다. 해마루는 2018년에 일제 강점기 신일철주금(신일본제철)의 강제징용 피해자들이 낸 손해배상 청구소송에서 승소를 이끌어낸 바 있다.

대법원은 “신일철주금은 피해자 4명에게 1억원씩의 위자료를 지급하라”고 확정했다.

피해자 783만명 중 300명만 추려낼수도
“소수가 피해자 전체를 대변할 수 없어”

해마루가 승소 판결을 이끌어냈기 때문에 법무법인 대표로 적합해 보일 수 있지만, 문제는 피해자가 대략 783만명이나 된다. 세밀히 보면 외국으로 동원된 사람이 200만명, 국내로 동원된 사람이 500만명 정도다. 이렇게 피해자 수가 많은 것은 한 달에 하루나 이틀 정도로 단기간만 징용된 사람들도 포함됐기 때문이다. 

결국 승소 판결을 받은 4명의 피해자가 아닌, 현재 소송이 진행 중인 피해자로 민관협의회를 꾸려야 제대로 된 대화를 할 수 있다. 즉 민관협의회에 참여하는 피해자 단체가 피해자를 대표할 수 없다는 것이다. 


또 다른 문제도 있다. 장 회장에 따르면 피해자 783만명 중 300명만 추려서 보상을 해 주겠다는 이야기가 나오고 있다. 피해자가 783만명이나 되는 상황에 300명만 추리면, 나머지 피해자는 사과나 보상을 받을 수 없게 된다. 이런 방식은 피해자를 차별화·계층화시키는 결과를 초래한다.

장 회장은 혹여나 특정한 사건의 원고에 해당하는 피해자들에게 보상이 이뤄지고, 이를 바탕으로 한일 외교 정상화를 꾀하는 것 자체가 문제라고 지적했다. 이런 해결 방법은 수많은 피해자를 도외시하고 버리는 것이다. 게다가 여태까지 정부는 피해자가 어떤 방향의 해결을 원하는지 한 번도 물어본 적이 없다.

장 회장은 “연합회 회원이 20만명이고, 현재 연합회에서 진행 중인 소송 인원 수만 1004명이다. 그런데 정부는 한 번도 회원에게 의견을 물어본 적이 없다. 사람을 10명 만나면 보상을 원하는 사람 5명, 사과를 원하는 사람 5명”이라며 “각자 상황마다 원하는 게 다 다른데, 의견을 들어보지도 않고 어떻게 통합된 해결책이 나올 수 있겠냐”고 반문했다. 

갑자기 ‘속전속결’로 진행? 
피해자 차별화·계층화 우려

정부가 민관협의회 구성을 ‘속전속결’로 하겠다는 말도 피해자들의 마음에는 상처였다. 여태까지 제대로 된 전수 조사도 한 적 없으면서, 일을 급하게 마무리하려는 의도로 보였기 때문이다.

이런 상황에서 많은 피해자는 “우리에게는 국가가 없다. 그러니 일본이 우리에게 보상도 사과도 하지 않는 것이다”고 말하며 해외 사례를 설명했다. 

2018년 미국 샌프란시스코 도심에는 일본군 위안부 피해자를 상징하는 소녀상을 설치했다. 당시 샌프란시스코는 일본 오사카시와 자매도시 결연을 맺었는데, 소녀상의 소식을 들은 오사카시는 샌프란시스코에 자매도시 결연을 끊을 것이라고 협박했다.

그러나 런던 브리드 샌프란시스코 시장은 “위안부 기념비는 노예화와 성매매를 강요받은 과거와 현대의 모든 여성이 직면한 고통을 상징한다며 기념비로 절대로 잊어서는 안 되며 일과 교훈을 상기해야 한다”고 강조했다.

또 장 회장은 한국서 기자회견을 하면 일본 현지 기자와 한국 특파원 기자는 찾아오지만, 정작 한국 기자는 오지 않는다며 섭섭한 마음을 토로하기도 했다. 그렇다면 이들이 원하는 것은 뭘까. 

장 회장은 “정부가 민관협의회를 구성하고 운영하는 데 특정한 법무법인의 두 변호사가 피해자를 대변하고 대표성을 가지고 있는 것을 반대한다”면서도 “물론 ‘일본 기업 자산 현금화’라는 곤란한 사태가 긴박하게 다가오고 있다. 해당 사건의 법률대리인이라는 것은 이해하지만, 외교부가 피해자 그룹을 사안별 대응책을 만드는 것이 타당한지 의문이 든다”고 주장했다.

폭넓게 접근

이어 “해당 법무법인의 변호사들이 마치 강제징용 피해자 전체를 대변하는 듯한 언동은 다른 피해자들과 그들을 위한 운동 단체에 좌절과 소외감을 준다. 일본의 아베 신조 전임 수상의 사망, 참의원의 재편 등 일본 정계의 급작스러운 변동이 있다”며 “이런 상황을 감안하더라도 강제징용 피해자 문제는 전체의 일관성과 연속성을 확보한다는 측면에서 민관협의회의 구성과 운영을 폭넓게 접근해야 한다”고 강조했다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>