게임 생태계 망치는 ‘대리게임’ 실태

게임계 ‘적폐’ 뿌리 뽑히나

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 게임 생태계 파괴의 주범 ‘대리게임’이 사회적 문제로 떠올랐다. 대리게임이란 타인의 계정으로 게임을 하면서 이득을 취하는 부정행위를 말한다. 이 때문에 그동안 많은 게이머들과 개발사들이 골머리를 앓았다. 하지만 지난해 ‘대리게임 처벌법’이 국회 본회의를 통과하며 이 같은 영업활동에 제동이 걸릴 전망이다.
 

▲ 본 사진은 특정기사와 직접적인 관련이 없음

최근 영리를 목적으로 타인의 아이디를 이용해 대신 게임을 해주는 대리게임 업자들이 등장하며 사회적 문제로 떠올랐다. 공정한 게임을 방해해 게임 산업 전반에 악영향을 끼칠 수 있다는 우려를 낳고 있다.

게임사들 환영

대리게이머는 게임 유저들에게 흔히 ‘헬퍼(helper)’ ‘대리’ 등으로 불린다. 레벨이 높은 유저가 레벨이 낮은 상대와 파티(목적 달성을 위한 게임 내 모임)를 이뤄 경험치 등을 쉽게 얻게 해주는 일명 ‘쩔(게임 몬스터를 대신 잡아주는 행위)’과는 다르다.

대리게임의 가장 큰 문제는 게임 유저 간의 매칭(Matching)이 왜곡된다는 점이다. 유저 등급에 따라 매칭이 성립되는 게임서 실력이 좋은 대리게이머와 상대적으로 떨어지는 유저가 만나 불공평한 게임이 이뤄지기 때문이다.

한 게임 유저는 “대리게임은 유저 사이서 ‘암세포’로 불린다. 게임은 재미로 해야 되는데 왜 이렇게 등급에 대해 병적으로 집착하는지 모르겠다”며 “등급에 집착하는 행위 때문에 대리게임은 물론이고 불법 핵 프로그램까지 성행한 것이다. 대리게임은 게임 밸런스와 운영에 치명적”이라고 말했다.


또 다른 게임 유저는 “대리게임으로 얻은 등급을 보며 만족하는 유저들을 보면 이해가 가지 않는다. 자신의 실력으로 얻은 등급도 아닌데 왜 좋아하느냐”라며 “실력은 결국 수면 위로 드러나게 돼있다. 이제는 대리게임을 없앨 때가 됐다”고 지적했다.

그동안 특별히 법적으로 제재할 수 있는 근거 수단이 없어 사업자등록까지 마친 대리게임 업자들이 활발하게 온라인 광고를 했다. 수만원서 수십만원의 비용을 받고 버젓이 영업활동을 해왔던 것.

그런데 이러한 영업활동에 제동이 걸릴 전망이다. 지난해 이동섭 바른미래당 의원이 대표 발의한 ‘대리게임 처벌법(게임산업진흥에 관한 법률 일부개정법률안)’이 국회 본회의를 통과했다. 대리게임 처벌법은 공포 후 6개월이 지나 시행된다. 

통과된 개정안의 골자는 다음과 같다. 먼저 대리게임을 ‘게임물 관련 사업자가 승인하지 않은 방법으로 게임물의 점수·성과 등을 대신 획득해주는 용역의 알선, 또는 제공을 업으로 함으로써 게임물의 정상적인 운영을 방해하는 행위’로 정의했다. 이를 위반할 경우 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금에 처하도록 했다. 

그동안 대리게임을 적발해도 처벌할 규정이 없어 어려움을 겪었던 게임업계는 환영하는 분위기다. 그동안 게임사들은 이용 약관을 통해 계정 정지 등의 수단으로 제한적인 제재만 가능했다. 그러나 법적인 제재 근거 수단이 없어 대리게임업자들이 활발하게 영업활동을 하고 있던 상황이었다. 

‘대리게임 처벌법’ 통과로 업계 숨통
원로 김병관 의원 반대표 던져…왜?

한 PC방 관계자는 “그동안 대리게임이 건전한 게임 이용문화와 공정한 시장 질서를 저해했던 것이 사실”이라고 지적하면서 “처벌에 대한 실질적인 법적 근거가 마련됨으로써 일반인 이용자들이 좀 더 안심하고 공정한 게임을 즐길 수 있기 때문에 게임시장 전반의 성장을 위해 바람직하다”고 말했다. 


이 법안은 본회의 표결서 재석 176인에 찬성 167인, 반대 1인, 기권 8인으로 가결됐다. 당시 유일하게 반대표를 던진 의원은 공교롭게도 게임회사 CEO(최고경영자) 출신으로 정치권 내 대표적인 게임산업 전문가인 김병관 더불어민주당 의원이어서 관심이 쏠렸다. 

게임업계 전반적으로는 ‘득’이 예상될 만한 법안이었지만 유독 김 의원만이 반대표를 던졌던 이유는 무엇일까.

김 의원은 한 매체와의 인터뷰서 ‘게임물 관련 사업자가 승인하지 않은 방법’이라는 조문이 가진 맹점을 지적했다. 그는 “피고인의 유·무죄를 판단하려면 사업자의 의도를 물어봐야 하는데 그 의도에 따라 유·무죄가 달라진다면 그것은 올바른 법이 아니다”라고 주장했다.
 

김 의원은 “게임은 만들 때와의 의도와는 전혀 다르게 이용되는 경우가 다반사”라며 “사업자의 의도도 중요하지만 유저(이용자)가 그 게임을 어떻게 이용할지는 유저의 마음”이라고 말했다. 이어 “사업자는 개발할 때의 생각과 서비스할 때의 생각이 같을 수 없고, 개발사와 퍼블리셔의 생각이 다를 수도 있다”며 “이렇게 자의적인 해석이 들어갈 수 있는 부분은 형벌로 다스려서는 안 된다”고 지적했다.

그러면서 “게임을 해킹하거나 어뷰징(게임의 시스템을 이용해 불법적인 이익을 취하는 행위)을 통해 정상적인 운영을 방해하는 것과 다르게 단순히 대리게임을 통해서는 운영을 방해한다고 보기 어렵다”며 “게임마다 대리게임을 통해 나타나는 문제점은 천차만별일 텐데 그것을 일괄적으로 어떤 문제점이 있으니 어떻게 해결하자고 하는 것은 쉽지 않아 보인다”고 말했다.

아울러 “부모 자식이나 친구, 연인끼리 대리게임을 하는 것은 괜찮고 대리사업자는 안 된다는 논리는 솔직히 납득이 되지 않는다”며 “대리게임 문제점은 게임사업자가 고민해야 한다”고 주장했다.

더 지켜봐야…

이동섭 의원은 “대부분의 인기 게임들이 전문 대리게임 업자들 때문에 몸살을 앓고 있다. 대리게임은 일반 사용자는 물론 게임사에게 많은 피해를 입히고 나아가 e스포츠 생태계까지 망치는 암적인 존재였지만 쉽게 해결하지 못하고 있었다. 그러나 이제 개정안이 통과됐기 때문에 건강한 e스포츠 생태계를 조성하는 데 큰 도움이 될 것”이라고 내다봤다.

이번 개정안 통과로 인해 게임계의 ‘적폐’로 불리는 대리게임이 뿌리 뽑힐 수 있을지 관심이 모이고 있다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>