‘이유 있는’ 편의점 대란

“과포화…이러다 다 망할 판”

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 일부 편의점주들이 과도한 위약금 문제를 개선하고, 가맹점주들의 최저수익 보장 제도 등을 통해 실질적인 생존을 보장받을 수 있게 해달라고 가맹본부에 재차 요구했다. 가맹본부는 이에 대해 이미 상생 방안을 마련해놓은 데다 자체적으로 과다경쟁을 막기 위해 ‘근접출점 제한’ 자율 규약을 추진하는 등 다양한 노력을 펼치고 있는 상황서 편의점주들의 반복적인 요구에 답답하다는 입장이다. 
 

전국가맹점주협의회는 지난 18일, 서울 여의도 국회 의원회관서 ‘편의점 불공정 피해사례 발표 및 생존권 보호를 위한 토론회’를 갖고 “가맹본사들은 허위과장된 매출액 정보를 제시해 무분별한 출점을 하며 피해자들을 양산하고 있다”며 “영업사원들에게 실적을 강요해 가맹점 수만 늘리도록 함으로써 결국 가맹점주들이 모든 불이익을 감수할 수밖에 없는 상황”이라고 주장했다.

심해지는 갈등

이날 토론회에는 전국가맹점주협의회 편의점 본부를 비롯해 더불어민주당 을지로위원회, 경제민주화전국네트워크, 한국편의점살리기전국네트워크, 한국중소상인자영업자총연합회 관계자들이 참석했다. 우원식·이학영·제윤경 의원이 토론회를 주관했다.

박기현 참여연대 민생희망본부 중소상인공정분과 실행위원은 “편의점 문제의 핵심은 최저임금 인상에 있는 것이 아니라 무차별적인 점포 확대 등 비합리적인 사업운영 체계에 있다”며 “편의점 본사는 점포 수 늘리기에 혈안이 돼있어 현 구조가 계속되는 한 편의점주의 수익 악화는 더 심해질 수밖에 없다”고 주장했다. 

박 위원에 따르면 2010년 1만4000여곳이던 편의점 가맹점 수는 2018년 현재 약 4만여곳으로 급격히 늘었다. 또 지난 3월 말 기준 인구 10만명당 편의점 수는 77.6개로, 일본(44.4개)보다 두 배가량 많은 것으로 조사됐다. 


이중 업계 1∼2위를 다투고 있는 CU와 GS25는 작년 말 기준 각각 1만2503개, 1만2429개의 점포수를 가지고 있는 것으로 나타났다. 매출은 CU가 5조원을 넘어섰고, GS25는 6조2000억원 정도를 기록했다. 

반면 편의점 점포당 매출은 작년 2월 이후 12개월 연속 하락했다.

이날 참석한 김경미 서울시 공정경제정책팀장이 발표한 자료에 따르면 지난 2006년 6조원 수준이던 편의점 가맹본사 매출은 지난 2016년 16조원으로 277% 늘었다. 그러나 개별 편의점 매출은 2008년 5억4000만원서 2016년 6억원을 기록하며 소폭 올랐다. 상승분도 담뱃값 인상에 따른 것으로 분석됐다. 

박 위원은 “이 같은 상황서 편의점들은 24시간 영업을 여전히 강제하고, 과장된 매출 정보를 제공해 개점을 유도하는 등 불공정 행위를 벌여 가맹점주들에게 피해를 주고 있다”며 “특히 영업을 중단하고자 해도 과도한 위약금을 물도록 해 가맹점주가 그만두고 싶어도 그만두지 못하고 강제영업을 해야 하는 처지에 있다”고 강조했다.

현재 A 편의점의 경우 위약금은 매출 총이익 합산금, 취득가 기준 시설 인테리어 비용, 철거 비용 일체 및 폐점수수료로 구성되며, 매출 총이익서 폐점주가 미래 예상영업이익까지 배상해주도록 계약서 상에 명시돼있다. 

또 인테리어 비용은 산정근거를 확인할 수 없는 취득가를 기준으로 하고, 폐점수수료라는 이유없는 비용도 부과돼 폐점을 원하는 가맹점주들의 부담을 키우고 있다. 

박 위원은 “편의점들은 과도한 위약금 문제를 개선하고, 각 가맹점주들의 최저수익을 보장하는 등의 제도를 통해 실질적인 편의점주들의 생존을 보장해야 한다”며 “이런 일이 현실화되기 위해서는 입법 운동과 더불어 가맹본사의 적극적인 상생 노력이 필요하다”고 지적했다.
 


하승재 전국가맹점주협의회 편의점 본부 팀장 역시 “가맹본사가 폐점 위약금을 철폐하고 한시적 ‘희망폐업’을 시행해 편의점주들이 위기상황에서 벗어날 수 있도록 조치를 취해야 할 것”이라며 “실질적인 최저수익 보장으로 무분별한 출점도 중단하고, 지원금 중단을 빌미로 24시간 영업을 강제토록 하는 행위도 그만둬야 한다”고 주장했다.

점주-본사 불공정 두고 입장차 여전
줄폐업 가시화…이미 수천곳 문닫아

이 같은 일부 편의점주들의 주장에 대해 가맹본부들은 “사실을 왜곡하고 가맹점주들의 실제 이익보다 정치적 쟁점으로 부각시켜 갈등을 부추기는 행동을 펼치고 있다”며 답답함을 호소했다. 

한 편의점 관계자는 “외국과 비교했을 때 폐점 수수료는 상당히 낮은 수준인 데다 24시간 운영하는 점주들에게 지원금을 주는 것을 두고 마치 심야영업을 강제하는 것처럼 해석하는 것은 이해할 수 없다”며 “심야영업은 점주가 선택할 수 있고, 법으로 규정된 것을 따르고 있는 상황”이라고 반박했다. 

이어 “위약금은 상호 계약을 기반으로 ‘단순 변심’을 방지하기 위한 수단으로, 가맹점주에게만 불리하게 적용되는 것이 아니라 가맹본부도 적용이 되는 사항”이라며 “공정위가 가진 기준을 가지고 계약을 한 것인데 이를 두고 불공정하다고 주장하는 것은 맞지 않다”고 덧붙였다. 

유통업계 관계자는 “전국편의점가맹점주협의회가 본사와 상생 방안을 마련하려고 노력하지 않고 계속 정치 쟁점화시켜 분란을 조장하고 있다”며 “본사가 문제가 많은 것처럼 분위기를 몰아가는 것이 안타깝다”고 말했다. 

그는 “편의점 업체들도 영업이익이 눈에 띄게 줄고 있는 상황으로, 기업이 같이 살아야 점주들도 함께 잘 살 수 있는 것 아니냐”며 “가맹점주협의회가 전체 점주들의 이익을 위해 노력하는 것은 인정하지만 갈수록 정치적 이슈로 이를 부각시켜 갈등을 부추기는 행동은 안했으면 한다”고 덧붙였다. 

이렇듯 편의점주와 본사와의 갈등이 심화되고 있는 가운데 업계에는 ‘2020년 편의점 폐업 대란설’이 돌고 있다. 이미 업계에선 2∼3년 후 계약기간이 만료되는 시점에 편의점들이 줄 폐점할 수 있다는 가능성에 대해서 많은 얘기들이 오가고 있었다. 

저마다 시기는 조금씩 다르지만 편의점 수가 너무 많아 업계의 구조조정이 불가피하다는 점에 대해서는 공감하는 분위기다. 이미 올해 국내 5대 편의점 브랜드의 매장들이 1000개 넘게 폐점한 것으로 알려졌다. 

근접출점과 과도한 가맹수수료, 높아지는 임대료 등 여러 어려움을 겪고 있는 가운데 최저임금 급등에 따른 인건비 부담은 폐업 결심의 결정타로 작용하고 있다.

일부 전문가들은 오는 2020년부터 편의점 폐업 대란이 시작될 수 있다고 주장한다. 신규 점포 수 증가 추이를 살펴보면 지난 2013년 300개로 최저점을 찍은 뒤 2014년 1597개, 2015년 3496개 매장이 새로 생겨났다. 
 

이후 2016년 4224개, 2017년 4291개 등 매년 4000개 이상의 편의점이 늘어났다. 많이 생겨났다는 것은 그만큼 경쟁이 심해졌다는 의미. 또 계약기간이 종료되는 5년 뒤, 폐업을 신청할 편의점수도 많다는 뜻이다.


2010년에는 2807개, 2011년 4284개, 2012년 3338개의 편의점이 생겨났다. 5년 뒤 폐점률을 살펴보면 편의점 개점 그래프와 비슷한 패턴을 보였다. 2013년 1678개, 2014년 2100개, 2017년 1754개의 편의점이 폐점을 했다.

“성장 멈춘다”

한 전문가는 “2020년 이후 편의점업 성장이 멈출 수 있다”고 지적했다. 그는 “창업비용이 상대적으로 낮고 구멍가게의 전환수요가 남아있고, 후발 편의점 업체의 출점 정책도 공격적이라 단기적으로 편의점 시장의 높은 성장세가 예상된다”며 “하지만 동일 상권서 경쟁이 치열하고 매년 증가하는 최저임금 인상에 따른 편의점주의 인건비 상승은 편의점업의 성장정체 시기를 앞당기고 있다”고 진단했다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>