상장폐지 노리는 아트라스BX 속내

한국타이어 웃고 소액주주는 운다

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 아트라스BX와 소액주주 간 갈등이 좀처럼 해소되지 않고 있다. 자진 상장폐지를 추진하던 회사 측 방침에 소액주주들은 여전히 강한 불만을 토로하는 중이다. 최근 상장규정 개정안이 본격 발휘되면서 상장폐지 가능성은 한층 커진 상태. 하지만 소액주주들은 여전히 부당성을 호소하고 있다. 무엇이 문제일까. 
 

아트라스BX(차량용 배터리 제조)는 지난해 3월7일 자진 상장폐지를 위한 자사주 공개매수에 나섰다. 당시 아트라스BX는 자진 상장폐지 이유로 “기동성 있는 경영체제를 갖춰 빠르고 유연한 경영 판단을 통해 기업경영의 효율성을 높이고자 한다”며 “성장성 정체 및 주식 거래량 부진에 따른 소액주주들의 환금성 제고 목적도 있다”고 언급한 바 있다.

왜 하필이면…

이후 두 차례의 공개매수를 통해 총 89.59%의 우호지분을 확보했다. 2016년 3월 1차 공개매수를 통해 자사주 517만3966주를 1주당 5만원에 인수했다. 같은 해 5월에 2차 공개매수에서도 1주당 5만원에 17만2141주 등 총 534만6107주(지분율 58.43%)의 자사주를 취득했다. 

당시 공개매수를 위해 쏟아 부은 현금만 총 2673억원에 달했다. 그러나 자진 상장폐지 요건(지분율 95% 이상)에는 미치지 못했다. 다만 소액주주 지분이 45.50%에서 10.44%로 줄면서 상장폐지에 한층 다가서게 됐다. 

자사주(58.43%)와 소액주주(10.44%)의 지분을 제외한 나머지 주식은 '한국타이어월드와이드(31.13%)' 소유다. 달리 말하자면 앞으로 10.44%만 추가 매수하면 대주주는 연간 600억원 이상의 영업이익을 창출하는 회사를 100% 보유하게 되는 셈이다. 


문제는 이 같은 회사 측의 움직임은 소액주주들이 원하는 바가 아니었다는 점이다. 

한국거래소 코스닥시장 상장규정에 따르면 소액주주의 주식 수가 유동주식 수의 20%에 미달할 경우 관리종목으로 지정되고 이후 1년간 주식 분산 기준 미달을 해소하지 못할 경우 상장폐지될 수 있다. 소액주주들이 사측에 자사주 소각을 요구하고 나선 배경이기도 하다. 
 

이런 가운데 지난 1월부터 소액주주들과 사측 간 갈등은 점점 고조됐다. 특히 자사주를 사들여 아트라스BX가 상장폐지되면 대주주인 한국타이어월드와이드의 배당 이익이 늘어난다는 것도 소액주주들의 불만을 샀다. 

당장 매년 600억원대의 이익을 내는 아트라스BX의 배당금이 외부 유출없이 지주사로 흡수되기 때문이다. 이 경우 지주사는 M&A자금 등 현금 보유력이 높아지고 자회사 지분가치가 커지는 효과를 누릴 수 있다. 

이를 염려한 소액주주들은 아트라스BX 측에 배당성향을 50% 수준으로 늘릴 것을 요구하기도 했다. 실제로 2012년부터 2015년까지 아트라스BX의 평균 배당성향은 11.95%. 500∼600억원대의 당기순이익을 기록하는 기업 중에서 배당성향이 낮다는 지적을 받아왔다.

그러나 아트라스BX는 소액주주들의 자사주 소각 요청을 지난 3월6일 이사회 안건으로 채택하지 않았다. 일부 주주들이 밝힌 상장폐지 계획 철회 요구를 아트라스BX가 거부했다고 볼 수 있는 사안이었다. 

잘나가는 회사 자진 비상장으로?
해 넘기도록 끝나지 않는 갈등


흥미로운 점은 최근 승부의 추가 아트라스BX 쪽으로 옮겨갔다는 사실이다. 지난달 19일 한국거래소는 코넥스 시장의 지속성장을 위한 제도개선 방안에 따라 코넥스 시장 상장, 공시, 업무규정 및 코스닥 시장 상장규정 개정안을 일주일 뒤부터 시행한다고 밝혔다. 

여기서 눈여겨볼 부분은 제28조 제11항 제5호를 삭제한다는 내용이다. 제28조 제11항은 ‘소액주주’의 범위를 규정한 것인데 5호 ‘자기주식을 취득한 당해 법인’을 삭제함으로써 소액주주에는 자사주가 더 이상 포함되지 않다는 것을 확인시킨 것이나 다름없었다. 

개정안에 대해 아트라스BX 소액주주들은 우려의 목소리를 내고 있다. 상장폐지가 한결 쉬워졌다고 보기 때문이다. 기존 자사주 공개매수를 통한 상장폐지 중인 기업은 대주주 지분과 자사주 지분의 합이 95% 수준일 때 상장폐지를 신청할 수 있었다. 

하지만 금번 개정으로 합산 지분 80∼90%일 경우 2년 동안 회사가 아무런 행동도 하지 않고 시간을 끌 경우 관리 종목 지정 및 상장폐지가 가능하다. 

아트라스BX의 한 소액주주는 “자사주는 소액주주와 대주주 모두의 자산으로 자사주가 대주주의 것으로 보아 소액주주서 제외시키는 것은 비합리적”이라며 “원래부터 소액주주에 자사주를 포함시키지 않았던 유가증권 상장규정과 같은 기준을 적용하기 위해서 변경했다는 입장은 소액주주가 적용되는 다른 상장규정의 차이를 전혀 고려하지 않은 판단”이라고 아쉬움을 표현했다.
 

만약 아트라스BX가 당초 계획대로 상장폐지되면 소액주주들의 피해는 막심할 수밖에 없다. 유통주식수 감소 및 회사 실적치를 보정한 아트라스BX 주당가치는 보수적인 계산법으로 접근해도 12∼16만원 선에서 이해된다.

1, 2차 공개매수 당시 기준가(5만원)를 감안해도 유통주식 수가 58.43% 줄어들었기 때문에 주당 수익가치는 2배 증가할 수 있다. 게다가 과거 10년 평균 연간 영업이익 642억의 10배(밸류에이션 배수)인 6420억원을 현재 유통주식수로 나누면 주당 16만1000원 수준이다. 

몇몇 증권관계자는 낮아진 금리와 영구가치 고려하면 합리적인 내재가치는 주당 21만원을 상회할 수 있다고 평가하기도 한다. 

소액주주는 봉?

이를 토대로 보자면 대주주는 1주당 가치가 최소 10만원대인 아트라스BX를 최대 약 절반 혹은 1/4 수준 가격으로 소유 가능해진 상황이다. 해석에 따라 소액주주가 손해보고 대주주가 이익으로 취할 금액은 최소 670억원(주당 내재가치 12만원 산정 시)서 최대 1557억원(주당 내재가치 21만3000원 산정 시)까지 불어난다. 
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>