‘국부유출’ 논란의 외국기업 백태

버는 족족 자기네 나라로 보낸다

[일요시사 취재1팀] 박호민 기자 = 국내서 영업 중인 외국계 기업이 수익을 본사가 있는 자국으로 보내는 것은 당연하다. 하지만 과도하게 퍼다 나르면 말이 나오기 마련. ‘국부유출’이란 의심을 사기 쉽기 때문이다. 지난해 본사로 상당한 돈을 송금하면서 논란의 여지를 남긴 기업들을 정리했다.

자본주의를 지향하는 한국서 외국기업의 활동은 적극 권장되고 있다. 기업의 활발한 경제활동은 궁극적으로 국가의 부가가치를 높이기 때문이다. 실제로 우리 정부는 외국인투자촉진법을 통해 국내 진출을 돕고 있다.

각종 명목으로

그러나 최근 외국계 기업들이 수익을 과도하게 본사로 보내는 것 아니냐는 목소리가 나온다. 특히 법인세 차감을 하지 않는 로열티, 기술 자문료 등을 명목으로 본사에 거액을 송금해 국부유출 논란까지 제기되고 있는 상황이다.

롯데네슬레도 논란이 제기되는 회사 가운데 한 곳으로 적자 상황에도 지속적으로 본사에 기술도입료를 지불했다.

롯데네슬레는 1987년 롯데푸드와 네슬레S.A가 각각 지분 50%를 가지고 있다. 롯데네슬레는 지난 2014년 향후 30년간의 기술도입료 50%에 달하는 408억원을 본사가 있는 스위스의 네슬레 S.A 등에 송금했다.


2015년과 지난해에는 각각 51억원과 48억원을 기술도입료로 지불했다. 그러나 회사 상황이 좋지 않아 지나치게 수익을 빼가는 것 아니냐는 비판의 목소리가 나왔다. 실제 롯데네슬레는 지난해 24억원의 영업손실을 기록했다. 당기순이익도 19억원을 기록하며 부진한 모습이었다.
 

한국씨티은행도 ‘먹튀’ 논란이 꾸준히 제기되는 기업이다. 한국씨티은행은 지난해 1145억원의 배당금을 지급했다. 연결기준 당기순이익은 1567억원 수준이었다. 배당성향은 73.1% 수준으로 높았다. 문제는 배당금 전액이 본사로 보내졌다는 점이다.

씨티은행의 모회사인 COIC(Citibank Overseas Investment Corporation)가 씨티은행 지분 99.98%를 보유하고 있다.

따라서 씨티은행이 경영과는 무관하게 배당금 명목으로 현금을 빼가는 것 아니냐는 지적이 나왔다. 한국씨티은행은 이전에도 국부유출 논란으로 문제가 꾸준히 제기된 기업이다. 국세청으로부터 과도한 본사 퍼주기로 세금을 추징당하기도 했다.

한국씨티은행 노조에 따르면 경영자문료 등 해외용역비 명목으로 본사에 송금한 액수는 최근 10여년간 1조5000억원에 달한다. 해외용역비 등은 비용으로 처리되기 때문에 배당금에 비해 세금 징수 비율이 낮다. 따라서 한국시티은행의 국부유출 논란은 매해 꾸준히 제기돼왔다.
 

지난해엔 국세청이 한국씨티은행이 본사로 보낸 해외 용역비의 850억원이 부정하다고 판단하고 190억원의 세금을 추징하면서 국부유출 논란이 제기되기도 했다.

씨티그룹 관계자는 씨티그룹의 경우 주주가치 제고 및 효율적인 자본 활용을 위하여 자본비율이 양호한 국가에 대하여 이에 상응하는 배당을 실행하고 있다한국씨티은행의 경우 배당 후에도 BIS 자기자본비율은 국내은행에 견줘 높은 자본비율을 유지하고 있다고 말했다.


이어 씨티그룹과 같은 다국적기업에서 그룹 내의 계열사가 본점 또는 지역본부로부터 용역을 제공받고 실제 제공되는 용역경비의 일부를 부담하는 것은 세계적인 일반적 원칙이라며 국내 세법에서도 정당한 대가의 지급으로 인정하고 있다고 주장했다.

한국서 벌어 본사 있는 자국으로 송금
배당보다 로열티…법인세 회피 가능성

패션 유통기업 유니클로 역시 본사가 있는 일본으로 상당한 비용을 보내면서 논란의 여지를 남겼다. 유니클로와 롯데쇼핑은 각각 51%, 49% 지분을 투자에 에프알엘코리아를 설립하고 유니클로를 운영하고 있다.

유니클로는 로열티 명목으로 지난해 366억원을 일본으로 보냈다. 배당금으로 가져간 돈도 상당하다. 2013년 139억원, 2014년 268억원, 2015년 398억원 등이 배당금으로 주주들에게 지급됐다. 이 가운데 절반 이상은 일본으로 향했다.

유한킴벌리도 본사의 관계사로 상당한 비용을 보내고 있다. 유한킴벌리는 미국법인 킴벌리클라크와 유한양행의 7대3의 지분구조를 보이고 있는 회사다. 유한킴벌리는 지난해에 기술 사용료로 킴벌리클라크 관계사에 388억원을 지급했다. 전년 374억원보다 14억원 증가한 규모다. 우회적으로 상당부분의 자금이 미국 본사로 향하는 셈이다.
 

독일에 본사가 있는 아디다스도 한국서 엄청난 수익을 올리고 있다. 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 아디다스AG(지분율 51%)와 제우교역주식회사(49%)의 합작회사인 아디다스코리아의 매출액은 1조3억원이다. 이에 따라 아디다스 본사로 향하는 송금액수도 상당하다.

아디다스는 매출의 10% 가량을 아디다스AG에 상표 사용료 및 국제마케팅비로 지출하고 있다. 지출 규모는 총 1188억원 수준이다.

스타벅스는 로열티를 공개하지 않으면서 다른 논란의 여지를 남겼다. 스타벅스 운영사 스타벅스커피코리아는 지난해 1조2억원의 매출을 올렸다. 그러나 스타벅스커피코리아 측은 기술 및 상표 사용에 대한 비용을 지불하고 있다고 밝힐 뿐 구체적인 수치를 공개하고 있지 않다. 국부유출 논란에 자유로울 수밖에 없는 이유다.
 

문제는 많은 외국계 기업들이 이같은 방식으로 본사로 최대한 현찰을 넘기고 법인세를 줄인다는 점이다. 본사로 보내는 돈은 비용으로 처리되기 때문에 법인세 과세 대상이 아닐 뿐만 아니라 매출 규모도 줄어 법인세 비용이 축소되기 때문이다. 실제 최근 3년간 외국계 기업의 법인세 규모는 3분의 1 수준으로 급감하고 있는 추세다. 

단물만 쪽쪽

재계의 한 관계자는 “외국계 기업이 로열티나 기술 자문료 등의 명목으로 본사로 자금을 보내는 것은 일종의 절세로 볼 수 있다”며 “로열티나 기술 도입료 등의 명목으로 본사로 자금을 송금할 경우 법인세를 차감하는 배당금에 최대 20%의 세금을 줄일 수 있다”고 밝혔다.
 


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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>