GS홈쇼핑 헤지펀드에 놀아난 속사정

주인님 농간에 ‘해롱해롱’

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = GS홈쇼핑을 정조준한 SC펀더멘털의 주주제안이 허무한 끝맺음으로 일단락됐다. 뒷말이 무성하다. 단순 실수로 치부하기엔 찜찜한 구석이 한두 군데가 아니다. 차라리 ‘의도된 해프닝’ 쯤으로 바라보는 게 타당할 법 하다. GS홈쇼핑에게는 황당할 수밖에 없는 일주일이었던 셈이다.

지난달 16일 GS홈쇼핑은 대주주인 SC펀더멘털이 배당금 증액과 자사주 매입, 사외이사 선임 등을 요구해왔다고 밝혔다. SC펀더멘털은 배당금을 주당 1만원으로 늘리고, 유통주식 62만주 가량을 매입한 뒤 소각해 주가를 부양해 달라고 요청했다. GS홈쇼핑은 이달 초 열린 이사회에서 주당 5200원의 현금배당을 결의한 상태였다. 배당금 총액은 323억원이다.

의도된 실수

SC펀더멘털의 선택은 이미 예고된 수순이었다. 지난해 10월 데이빗 허위츠 SC펀더멘털 사장은 GS홈쇼핑 본사를 방문해 배당 정책 강화 등을 요구한 것으로 알려졌다. SC펀더멘털이 시기를 봐서 무력시위에 돌입할 수 있다는 소문이 나돌았고 예상은 틀리지 않았다.

당장 GS홈쇼핑은 법률 검토를 거쳐 주주제안을 총회에 상정할지 여부를 결정해야 하는 상황에 직면했다. 2015년 말 기준 SC펀더멘털이 보유한 GS홈쇼핑 지분은 1.4%. 1% 이상의 지분을 보유한 주주가 제안 시 안건에 반영해야 하는 까닭이다. 다가올 주총에서의 팽팽한 신경전은 피할 수 없어 보였다.

허나 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 지난 23일 SC펀더멘털은 주주제안에 오류가 있음을 스스로 인정했다. 기본 요건조차 충족시키지 못한 게 걸림돌이었다. 자사주 매입 등 주주 우호 정책을 요구했지만 정작 주주제안 자격조차 지니지 못했다는 사실이 밝혀진 것이다.


상법상 상장사의 경우 6개월 넘게 1% 이상의 지분을 소유하면 주주제안자로서의 권리를 갖는다. 그러나 지난해 7월말까지 SC펀더멘털이 보유한 GS홈쇼핑의 지분은 전체의 1%에도 미치지 못했다.

GS홈쇼핑 측은 “SC펀더멘털은 상법상 기준을 애초부터 충족시키지 못했다”며 “주주제안 자체가 성립 하지 않았던 것”이라고 말했다.

그렇다면 이번 사안을 SC펀더멘털의 단순 실수로 봐야 할까. 굴지의 헤지펀드가 상법상 주주제안 요건을 잘못 이해했다는 건 상식적으로 이해할만한 사안이 아니다. 오히려 주주제안을 통해 주가를 띄우고 그에 따른 시세차익을 노렸거나 손실 회피를 도모했다고 보는 게 현실성 있다.

실제로 SC펀더멘털의 주주제안 사실이 공개된 후 GS홈쇼핑의 주가는 급등했다. 15일 종가 기준 17만8000원이던 주가는 22일 18만7700원으로 1만원 가까이 올랐다. 최근 1년간 GS홈쇼핑 주가가 하향곡선을 타던 것과 비교하면 차이는 더욱 극명해진다.

이 같은 형태는 가치투자를 표방하는 SC펀더멘털의 투자 철학과 대치되는 부분이다. SC펀더멘털은 그간 ‘가치투자 전문’ 헤지펀드임을 강조해 왔다. 대규모 지분 매입 후 장기간에 걸쳐 안정적으로 투자하겠다는 의중을 수차례 내비쳤다.

“배당 올려줘” SC펀더멘털 통큰 요구
기본 요건도 모르고…교란행위 의혹

그러나 일련의 사태는 SC펀더멘털이 단기적인 주가부양 의도를 스스럼없이 드러낼 수 있음을 보여준다. 게다가 SC펀더멘탈은 지난해에도 3월 정기주총 시즌을 앞두고 삼아제약, 모토닉, KTcs에 주주친화정책 확대를 요구한 바 있다.


배당성향을 감안하면 의혹은 한층 커진다. SC펀더멘털은 주주제안 명분으로 이익잉여금을 들고 나왔다. 이익잉여금을 활용하면 배당금을 늘릴 수 있다는 입장이었다. GS홈쇼핑이 보유한 이익잉여금은 2015년 3분기 기준 7900억 원이다.
 

하지만 GS홈쇼핑의 순익 대비 배당금 비율인 배당성향은 41%로 이미 경쟁사를 크게 웃도는 상황이었다. 지난해 배당성향도 42%에 달했다. 2년 연속 순익감소에도 불구하고 고배당 정책을 유지해왔다.

GS홈쇼핑 관계자는 “현재 배당성향(당기순이익 중 현금으로 지급된 배당금 총액의 비율)이 30∼40%로 이미 동종 업계 경쟁사들의 3∼4배 수준”이라며 “두 배로 늘리라는 요구 자체가 사실상 실현 가능성이 없는 주장이었다”고 말했다.

문제는 이런 일들에 민감히 반응할 수밖에 없는 GS홈쇼핑의 지분 비율에 있다. GS홈쇼핑의 최대주주인㈜GS의 지분율이 30%에 그친다. 경쟁사들의 경우 대주주 지분율이 NS홈쇼핑 53.91%, 현대홈쇼핑 40.87%, CJ오쇼핑 43.3% 등으로 이뤄졌다. 경쟁사와 대주주 지분율 격차가 현저히 벌어진다.

게다가 GS홈쇼핑의 경우 외국인 지분이 35%로 대주주 지분을 상회한다. 이런 이유로 안팎에서 취약한 지분 구성이 헤지펀드 등에 공격의 빌미를 제공할 수 있다는 지적이 제기돼 왔다. 실제로 지난해 엘리엇으로부터 경영권 위협을 받은 삼성물산의 경우 외국인 지분율이 33%를 웃돌았던 전례가 있다. 엘리엇의 삼성물산 합병 반대 의결권 행사는 헤지펀드의 대기업 공격이 충분히 발생할 수 있음을 암시하는 사례였다.

단기차익 노렸나

업계 관계자는 “금융당국은 SC펀더멘털이 주가 상승을 목적으로 시장질서 교란에 나선 것은 아닌지 살펴보고 있는 것으로 알고 있다”며 “투자수익 극대화를 위해 헤지펀드가 대기업을 압박하는 사례가 빈번히 발생할 가능성이 크다”고 말했다.


<djyang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 못 믿을 헤지펀드 

헤지펀드가 투자한 종목의 수익률이 시장 평균보다 낮았던 것으로 나타났다. 골드만삭스가 발표한 ‘헤지펀드 모니터’ 보고서에 따르면 헤지펀드들이 포트폴리오에 많이 담은 종목으로 구성된 헤지펀드 VIP 리스트는 연초대비 수익률이 -10%로 조사됐다. 이는 S&P500지수의 6% 하락을 크게 밑도는 수준이다.

헤지펀드가 주로 포트폴리오에 담은 종목은 ▲브로드컴 ▲화이자 ▲익스피디아 ▲밸리언트 등이 있었으며, 급락한 종목은 ▲애브비 ▲제너럴 일렉트릭 ▲브로드컴 ▲페리고 등이었다. 애브비는 연초대비 7.04% 하락했고, 제너럴 일렉트릭은 같은 기간 6.20% 떨어졌다. 브로드컴과 페리고도 각각 5.45%, 17.64% 하락하면서 전체 시장지수를 밑도는 성과를 냈다.

반면 헤지펀드들이 큰 비중을 두지 않은 종목들은 높은 수익률을 기록했다. 헤지펀드들이 큰 관심을 주지 않은 주식들은 부동산 투자업체 리얼티인컴, 석유회사 엑손모빌, 제조업체 3M, 담배업체 레이놀즈 아메리칸 등이다.


데이비드 코스틴 골드만삭스 주식 부문 수석 전략가는 “글로벌 금융시장 변동성이 높아지면서 주식자금이 인기 종목에서 비인기 종목으로 이동했다”며 “헤지펀드 순매수 포지션이 1년 사이에 크게 줄어들었다”고 언급했다. <주>



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>