‘위기의 오발탄’ 신화 속사정

잘나간다 싶더니 점점 내리막

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = 안양 최대 상권으로 손꼽히는 범계역은 외식과 쇼핑을 즐기는 수많은 인파들로 밤낮 없이 북새통을 이룬다. 범계역에서 조금 떨어진 인근 지역 역시 배후 인구가 충분해 “웬만하면 망하지 않는다”고 지역 주민들은 입을 모은다. 그럼에도 불구하고 근방에서 가장 규모가 큰 양·대창구이 전문점인 ‘오발탄’이 간판을 내렸다.

2003년 설립된 ‘행복을굽는사람들’은 육류가공 및 식자재 유통과 함께 요식업 브랜드 ‘오발탄’을 운영하고 있다. 모든 매장을 본사에서 직접 운영하고 소비자들의 기호를 즉각적으로 파악한 덕분에 오발탄은 금새 성공가도를 달렸다. 한 때 정직원만 350여명에 달했고 매장당 하루 매출은 1000만원이 넘었다. 해외시장 공략에도 열을 올리는 등 파죽지세 그 자체였다.

2011년부터 ↓

행복을굽는사람들이 보여준 눈부신 성과는 근래에 이르러 조금씩 빛이 바래는 모습이다. 몇 년 전부터 뚜렷한 실적 하향곡선을 그리기 시작했다. 세부적으로 살펴보면 사태의 심각성이 한층 와 닿는다. 제일 먼저 눈에 띄는 건 매년 급락하고 있는 매출액이다.

행복을굽는사람들이 금융감독원 전자공시시스템에 공시한 자료에 따르면 2011년 거둬들인 매출은 약 149억원에 이른다. 그러나 이듬해부터 본격적인 매출 감소세가 나타났고 지금은 반등을 기대하는 것조차 힘든 상황으로 치닫고 있다.

2012년 130억원에 이어 2013년에는 109억원으로 세 자리 매출을 겨우 유지하더니 2014년에는 97억원를 기록하는 데 그쳤다. 불과 3년 사이에 40% 가까운 매출 하락이 이뤄진 셈이다. 


영업이익은 한층 더 처참하다. 2011년 39억원에 달했던 행복을굽는사람들의 영업이익은 이듬해 16억원까지 급락했다. 해가 바뀌어도 하락세는 멈추지 않았다. 2013년 12억원을 기록한 데 이어 2014년에는 9억원을 겨우 웃도는 수준으로 급감했다. 한창 때 벌어들이던 수익과 비교하면 1/4에도 못 미친다.
 

순이익 역시 마찬가지다. 2011년에 23억원을 찍었던 순이익은 2014년에 7억원으로 주저앉았다. 자연스럽게 주당순이익도 10만원대 밑으로 떨어졌다. 종합하자면 2011년부터 2014년까지 회사 재무구조에 위협을 가할 만큼 심각한 실적 부진이 계속됐다고 봐도 무방하다.

양·대창 입소문 타고 승승장구
식자재 위생 논란 후폭풍에 휘청

지난 몇 년 간 행복을굽는사람들의 실적추이가 가파른 하락세로 돌아선 데에는 양·대창구이 전문점인 오발탄의 부진이 결정적이었다. 실제로 행복을굽는사람들과 오발탄의 거래금액은 해마다 감소하고 있다. 오발탄은 행복을굽는사람들의 실적에 가장 큰 영향력을 행사한다는 점에서 쉽게 간과할 수 없는 사안이다.

재무재표상에 기록된 특수관계자와의 거래내역을 살펴보면 행복을굽는사람들이 오발탄과의 거래에서 거둬들인 매출은 2011년 61억원 수준에서 이듬해 56억원으로 떨어졌다. 2014년에는 47억원 수준으로 줄어들었다. 육가공 설비를 직접 운영하는 특성을 고려하면 오발탄의 매출하락이 직접적인 거래내역 감소로 이어졌다고 봐도 무방하다.

오발탄의 어려운 사정은 현장에서도 어렴풋이 드러난다. 현재 오발탄이 홈페이지에 등재한 국내 운영 매장은 총 15곳. 본사에서 직접 운영하는 관계로 일반 프랜차이즈 음식점에 비해 대규모라는 점이 눈에 띈다. 그러나 겉보기와 달리 모든 매장이 원활히 가동된다고 보긴 힘들다. 안양평촌점이 대표적이다.

안양 중심에 위치한 안양평촌점은 얼마전 폐점이 결정됐다. 인근 지역에서 동일품목을 취급하는 음식점 가운데 가장 규모가 크고 직영점이라는 이점이 부각되면서 초창기에는 선전하는 듯 했지만 결국 간판을 내렸다. 근래의 부침을 고려하면 효율화 측면에서 추가적인 폐점이 이뤄지더라도 그리 놀랄 일만은 아니다.
 


문제는 반등의 기회를 모색하기가 쉽지 않다는 데 있다. 일단 오발탄의 주력 메뉴인 대창구이를 둘러싼 위생논란이 잠재적인 장애물이다.

몇 해 전 곱창·대창의 위생 문제가 불거지자 해당 품목을 주로 취급하는 요식업종은 심각한 타격을 입었다. 대창·곱창에 대한 갖가지 잡음으로 인해 소비자들의 인식이 좋지 않은 쪽으로 기울었던 까닭이다. 대형 매장을 앞세워 청결한 위생을 보장했던 오발탄 역시 후폭풍을 피해가기 힘들었다. 오발탄의 실적 하락세가 본격적으로 드러난 것도 이 무렵이다.

원대한 포부를 갖고 뛰어든 중국시장에서 지속적인 성과를 기대하기 힘들다는 점도 아픈 구석이다. 중국은 예로부터 식문화를 매우 중시해왔고 외식업은 현재 중국의 3차산업 사이에서 가장 성장가능성이 큰 업종으로 분류된다. 그만큼 대형 프랜차이즈의 진출이 가속화되고 있으며 경쟁이 치열해지고 있다.

일단 지난해 실적이 아직까지 나오지 않았지만 급작스런 반전을 기대하긴 요원해 보인다. 당연히 올해 전망 역시 불투명하다. 몇 년 간 계속된 실적 하락세가 일순간 돌아서리란 보장은 어디에도 없다.

실적 곤두박질

해외로 눈을 돌린 오발탄이 얼마나 큰 힘을 발휘하느냐가 분수령이다. 중국에 세워진 오발탄 매장은 총 5곳이다. 북경에 2곳이 영업중이고 상해, 연길, 하얼빈 등지에 각각 1개씩 매장이 운영되고 있다. 진출 10년차에 접어든 만큼 확실한 수익원으로 거듭나야 하는 시점이다.


<djyang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 요식업 폐업률

폐업한 자영업자 10명 가운데 4명은 음식점업이나 소매업을 운영한 것으로 나타났다. 국세청이 발간한 2015년 국세통계연보에 따르면 2014년 폐업한 자영업자는 68만604명으로 집계됐다. 14개 업태별로 보면 식당을 운영하다가 접은 자영업자가 15만6453명으로 전체 자영업 폐업 가운데 가장 많은 23%를 차지했다.

편의점, 옷 가게 등 소매업이 14만366명으로 그 뒤를 이었다. 소매업 폐업자는 전체의 20.6%로 집계됐다. 소매업 다음으로는 서비스업(11만3319명), 부동산임대업(8만578명), 운수·창고·통신업(5만2327명) 순이었다.

폐업 배경은 역시 ‘영업이 잘 안 됐다’는 경우가 가장 많았다. 요식업을 그만둔 자영업자 2명 중 1명(50.7%)이 사업 부진을 폐업 사유로 꼽았다. 소매업도 50.6%가 사업이 잘되지 않아 문을 닫은 것으로 나타났다.

식당이나 소매업을 운영하던 자영업자의 폐업이 유달리 많은 것은 이들 업종의 창업이 비교적 쉬워 새로 사업을 시작하는 사람이 늘고 있기 때문이다. 특히 은퇴 후 마땅한 노후 준비가 되지 않은 베이비붐 세대(1955∼1963년생)가 이들 업종을 중심으로 창업 전선에 뛰어들면서 경쟁이 심화되는 양상이다.


통계청에 따르면 도매 및 소매업 사업체 수는 2006년 86만5045개에서 2013년 96만388개로 10만개 가까이 늘었다. 같은 기간에 숙박 및 음식점업 사업체도 62만1703개에서 68만6225개로 6만개 이상 증가했다. <주>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>