공원 사라진 서울시, 왜?

삭막한 도시 쉴 곳이 없다

[일요시사 취재1팀] 신승훈 기자 = 서울시 공원이 사라질 위기에 처했다. 도시공원은 심신이 지친 사람들을 치유해주고 국민들이 자유롭게 여가생활을 즐길 수 있도록 조성된 공간이다. 난개발로 인한 각종 상업시설물로 바뀔 경우 국민들의 안식처가 사라지는 것이다. 이러한 유·무형의 가치는 값을 매길 수 없음에도 불구하고 정부와 지자체는 규정대로 할 뿐이라며 손을 놓고 있는 실정이다.

 지난해 11월17일 서울시의회 환경수자원회 최영수 의원은 제264회 정례회 푸른도시국 행정사무감사에서 도시공원에 대한 보상 재원 확보를 위해 기금 설치와 특별위원회 설치를 제안했다.

서울시 냉가슴만

서울시의회 심사보고서에 따르면 서울시 장기미집행 도시계획시설 면적은 총 90.6㎢로 서울시 면적의 15%에 해당하고 이중 공원은 88.02㎢로 97%를 차지한다. 이중 장기 미집행 사유지는 공원전체 면적의 40.4%에 달한다.

사유지의 비율이 중요한 이유는 1999년 헌법재판소가 10년 이상 사업시행이 없는 토지의 사적 이용권을 제한하는 것은 과도한 제한이라는 결정을 내놨기 때문이다. 기존에 공원으로 묶여있던 사유지에 대한 개인의 재산권 행사가 가능해지면 단독주택, 종교시설, 요양원 등 시설의 설립이 가능해 지기 때문에 난개발이 예상될 것은 불 보듯 뻔하다.

도시공원은 시민의 생활과 매우 밀접한 공공재 시설이므로 실효가 시작되면 생활환경의 질이 대폭 낮아질 것으로 보인다.


장기미집행 도시계획시설은 정부가 지난 1970∼1980년대 도시화 과정에서 사업진행과 재정능력 등에 대한 고려 없이 도시의 개발·정비 및 보전을 위한다는 명분으로 지정했다. 하지만 헌재의 결정 이후 장기미집행 도시공원은 2015년 10월1일부터 공원 실효가 진행됐다.

공원조성계획을 수립하면 실효시기를 연장해주기는 하지만 2020년 7월이면 계획여부에 관계없이 자동 일몰된다. 한마디로 기존의 공원이 사라지게 되는 것이다. 그 결과 사유지 소유자 입장에서는 자유로운 개발이 가능해져 환영하겠지만 시민의 입장에서는 공원이 사라지는 것을 지켜볼 수밖에 없는 상황이다.

문제는 사라질 위기에 처한 도시공원을 지키기 위해서는 만만치 않은 재원이 필요하다는 것이다. 서울시 의회 보고서에 따르면 서울시의 장기미집행 공원은 공시지가 기준 약 3조8000억원의 보상액이 필요하며 실 보상가 기준으로는 11조5000억원에 달한다.

이에 서울시의회는 “도시공원의 실효문제에 대한 심도 깊은 고민을 바탕으로 현지조사와 현장방문 등을 진행할 예정"이라며 “공무원, 지역주민 등 협의체를 구성해 다양한 해결방안에 대한 논의를 진행한다”고 밝혔다.

결국 핵심은 정부에 재원을 마련해 달라는 것으로 해석할 수 있다.

하지만 정부의 반응은 냉담하다. 국토부 도시공원 담당자는 통화에서 “국토부는 예산 주는 곳이 아니다”라며 “가이드라인을 바탕으로 우선순위를 정해 장기 계획을 세우던가 해제를 하던가 해야 할 문제”라고 서울시의회 입장에 대해 정면 반박했다. 국토부는 2014년 12월29일 보도자료를 통해 “장기미집행 도시·군계획시설 해제 가이드라인을 마련했다”고 발표했다.
 

해제의 주요내용은 지난해 12월 말까지 우선해제시설을 분류하고 단계별집행계획을 수립해 올해 1월부터 해제를 위한 도시·군 관리계획 수립절차를 진행하라는 것이다. 당시 국토부는 해제가이드 라인만 제시해 정작 중요한 재원을 지자체에 마련해 준다는 내용은 빠져있었다.


경기연구원 이양주 경영기획본부장은 “우선해제시설이 분류기준과 관리방안에서 제안하는 원칙과 고려사항 만으로는 대규모 도시공원 실효가 진행되어 도시환경의 질을 유지하기 어려울 것으로 판단된다”고 말했다.

전체 면적 15% 도시공원 개발 추진
난개발 우려…속속 상업시설 들어서

지난 2013년에는 장기미집행 공원 보상비 국비지원 요청 성명서를 전국지자체가 서울시 주관으로 국토교통부와 기획재정부에 전달한 사실이 있다. 하지만 국토부에서는 장기미집행 공원의 해소를 위한 국비지원은 필요하나, 기재부에서 국고지원이 어렵다는 입장을 고수했다.

국토부 관계자는 “시장·군수가 도시공원을 설치하는 관리 주체”라며 “난개발되는 것이 아니라 공원이 해제되면 본래의 땅 용도대로 이용될 것”이라고 말했다. 이어 “서울시가 말하는 난개발 관련된 말도 어느 정도 일리는 있다”며 “원래 녹지에 아무것도 못 들어가는 것에 비하면 난개발이 될 수는 있다”고 전했다. 하지만 국토부 관계자는 헌재의 결정을 따를 뿐이고 난개발은 어쩔 수 없다는 입장을 견지했다.

이어 “예를 들어서 공원을 잘 만들면 당선이 잘 된다고 하면 누가 안 만들겠냐”며 “돈이 있으면 우선순위에 쓰겠지요”라고 말해 공원 문제를 단순히 포퓰리즘으로 평가절하했다. 재원이 없어 도시공원 실효에 적절한 대응을 취하지 못하고 있는 서울시에서도 볼멘소리가 나오고 있다.
 

서울시청 푸른도시국 관계자는 “예산기준으로 말씀드리면 일부 보상비가 들어오고는 있는데 공원파트에는 극히 미비하다”며 “공원 면적이 넓지만 서울시 재원으로 어느정도 편성 되었을 뿐 국가에서 보조가 들어오는 것은 거의 없다”고 말했다. 최영수 의원의 주장에 대해서는 “지자체에서 가지고 있는 재원만으로는 한계가 있기 때문에 계속 국토부와 상의를 해야 한다는 어투로 적으신 것 같다”고 말했다.

실 보상가만 11조6000억원에 달하는 이 문제에 대해 서울시는 지난해 “장기미집행 공원부지 사유지를 순차적으로 매입하되, 개발제한구역과 문화재보호구역에 위치해 있거나, 다른 도시계획과 중복해 규제받는 용지 등을 보상에서 제외할 방침”이라며 “이에 따를 경우 보상면적은 40.3㎢에서 2.2㎢로 축소돼 결과적으로 보상소요액을 낮출 수 있게 된다”고 밝혔다.

이에 서울시 의회는 “서울시의 보상 범위 축소 방침에도 불구하고 국토계획법에 따른 실효시기인 2020년 까지 5년간 연평균 2000억원의 예산을 편성해야 한다”며 “그러나 2008년 이후로 지속적인 감소 추세를 보이고 있다”고 전해 정부의 재정지원을 촉구했다.

수수방관 국토부

국토부 관계자는 “도시공원은 희망부서(지자체)가 관리 및 설치 주체로 되어있기 때문에 국가예산은 반영이 못되고 있다”며 “그 의원님이 무슨 말을 한지도 모르겠고 입장도 모르겠다”고 말했다. 이어 “돈이 어디서 갑자기 떨어지지 않는 한 어떻게 할 수 없다”고 말했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>