에너지공기업 ‘낙하산 전쟁’ 막후

철밥통 놓고…정피아 vs 관피아

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = 에너지공기업 상당수가 공석으로 남아있는 기관장 자리를 두고 골머리를 썩고 있다. 경영공백 장기화에 따른 우려가 커지는 데다 갖가지 소문마저 떠도는 까닭이다. 내년 초까지 마땅한 적임자를 찾지 못할 것이라는 견해마저 계속되는 형국이다.

산업통상자원부 산하 에너지공기업 가운데 아직까지 기관장 임명이 이뤄지지 않은 곳은 석유공사, 중부발전, 남부발전, 동서발전 등 4개 기관이다. 오는 16일로 만료되는 조환익 한국전력 사장의 임기를 고려하면 최악의 경우 에너지공기업 5곳이 기관장을 찾지 못한 채 해를 넘겨야 한다.

곳곳에 빈자리

기관장 내정이 이뤄지지 않은 에너지공기업들은 임시방편으로 대신하고 있다. 앞서 석유공사는 서문규 전 사장이 지난 8월16일부로 퇴임했고 동서발전은 장주옥 전 사장이 지난 7일까지 임기를 채웠다. 그러나 기관장이 아직 내정되지 않은 관계로 임기가 끝난 석유공사와 동서발전의 전임 기관장들은 여전히 직무를 맡고 있다.

최평락 전 사장이 지난 6월 29일 퇴임한 중부발전은 5개월째 대행체제로 운영 중이다. 중부발전은 지난 8월 산업통상자원부에 3명의 사장 후보를 제출했지만 모두 부적격하다는 통보를 받은 바 있다. 지난 9월 김태우 전 사장이 퇴임한 남부발전 역시 후임자 내정이 이뤄지지 않아 두 달이 넘도록 기관장 자리를 공석으로 남겨둔 상태다. 반면 비슷한 처지에 내몰렸던 광물자원공사는 지난 24일 김영민 전 특허청장이 제17대 사장으로 취임하면서 경영공백을 메우는 데 성공했다.

그나마 다행인 것은 5곳 모두 올해 안에 신임 사장 선임을 위한 공모절차를 계획 중이라는 점이다. 에너지업계에 따르면 산업부로부터 사장추천위원회를 구성해 공모절차에 들어가라는 지침이 전달된 것으로 알려졌다. 이미 중부발전은 공모기간이 다음 달 2일부터 16일까지로 확정된 상태고 나머지 에너지공기업도 순차적으로 공모가 예정돼 있다.

 


다만 공모절차가 즉각적인 사장 선임으로 연결된다는 보장은 없다. 공모가 완료되더라도 기관장 선임까지 시일이 필요할 뿐만 아니라 후보자를 추려내고 적격 심사를 거치는 동안 최소 한 달 이상 소요될 것으로 예상되기 때문이다.

5곳 사장 공석…총선 전후 내정 가능성
정치인·고위관료 출신들 상륙 초읽기?

문제는 공모절차가 유명무실하게 운영될 수 있다는 점이다. 에너지공기업 기관장이 공석이거나 임기가 만료된 상황에서 후속 절차가 이뤄지지 않았던 진짜 이유가 내년 4월 치러지는 총선 때문이라는 의혹이 꾸준히 제기된 것도 이와 무관하지 않다. 즉, 총선에서 공천을 받지 못한 여당 내 인사 가운데 일부가 낙하산 형식으로 에너지 공기업 사장에 임명될 수 있다는 것이다. 보통 공기업 사장 임기가 3년인 점을 감안하면 이번 인사가 현 정부에서 이뤄지는 마지막으로 기회인 셈이다.

에너지업계 관계자는 “지금껏 공기업 기관장은 유력 후보자를 낙점한 후 공개적인 절차를 밟았다는 소문이 알게 모르게 퍼졌던 게 사실”이라며 “공모가 진행되더라도 기관장 선임이 어떻게 될지 아직은 알 수 없다”고 말했다.

정부 산하기관 출신 퇴직 관료가 낙하산으로 올 수 있다는 주장도 계속된다. 수개월간 기관장 선임을 방관한다는 지적이 잇따르자 뒤늦게 공모에 나선 모습이 이 같은 의혹을 뒷받침한다. 이 경우 흔히 ‘관피아 척결법’으로 불리는 공직자윤리법 개정안을 어떻게 빠져나가느냐가 핵심이다.
 

지난해 12월31일 국회를 통과한 공직자윤리법 개정안은 관료 출신 인사의 낙하산 임명을 막고자 만들어진 것으로 3개월의 유예기간을 거쳐 지난 3월31일부터 효력을 발휘하고 있다.

주요 내용은 퇴직공직자의 취업제한 기간을 2년에서 3년으로, 취업제한 대상을 기존 사기업체에서 시장형공기업, 안전감독·인허가·조달 등을 담당하는 공직유관단체, 대학법인, 종합병원, 사회복지법인 등으로 확대, 퇴직 고위공무원의 경우 업무관련성 범위를 기존 부서에서 기관으로 확대 등이다. 개정안 시행으로 퇴직 공직자들의 공기업 낙하산 인사가 한층 어려워진 건 자명한 사실이다.


그러나 개정안의 틈새를 파고든 관피아 논란은 여전히 곳곳에서 불거지고 있다. 다른 정부부처의 산하기관으로 교묘히 넘어가는 변종 관피아 인사가 이뤄질 것으로 예상하는 이유도 여기에 있다.

실제로 얼마전까지 동서발전 기관장에 기획재정부 출신 관료가 올 것이라는 소문이 파다했고 산업부 고위 공무원이 퇴임 후 미래부 산하 기관으로 옮겼다는 이야기가 나돈 만큼 가능성은 충분하다.

속타는 직원들

이렇게 되자 속이 타들어가는 건 에너지공기업들이다. 경영공백이 장기화되면 당장 내년 사업 계획이 제대로 이뤄질지조차 알 수 없기 때문이다. 에너지공기업 관계자는 “경영공백이 장기화될수록 계획 수립에 차질을 빚는다”며 “해외 자원개발, 부채감축 계획 등은 물론 연말연초 조직개편, 정기인사 등과 같은 중요한 의사결정을 제대로 할 수 있을지 의문”이라고 언급했다.

 

<기사 속 기사> 공기업 낙하산 ‘관피아’ 실태

공기업 기관장 10명 가운데 8명은 주무부처나 정계 등 권력기관에서 선임된 ‘낙하산’ 인사인 것으로 드러났다. CEO스코어가 국내 340개 공기업과 공공기관의 현직 기관장·감사 689명의 출신 이력을 전수 조사한 결과 공공기관에서 자체 승진한 기관장·감사는 125명으로 전체의 18.1%에 불과했다. 기관장은 326명 가운데 93명으로 28.5%에 달했으나 감사는 전체 363명의 8.8%인 32명에 그쳤다. 이는 낙하산 인사가 기관장보다 감사에 집중되고 있음을 보여준다.

반면 관료 출신 인사는 총 221명으로 전체의 32.1%에 달했다. 사실상 현직 기관장·감사 3명 중 1명은 ‘관피아’인 셈이다. 기관장은 116명, 감사는 105명으로 각각 35.6%, 28.9%의 비중을 나타냈다.

관피아 기관장과 자체 승진 기관장의 비율은 그리 크지 않았지만 감사의 경우 관피아가 내부승진자의 3배를 훌쩍 뛰어넘었다. 관피아 중에서도 기관장은 해당 기관의 직속 주무부처 출신 관료가 75명(64.7%)으로 압도적으로 많았다. 감사는 청와대 등 비직속 주무부처 낙하산이 74명(70.5%)으로 다수를 이뤘다.

부처별로는 산업통상자원부 출신이 기관장 12명, 감사 3명 등 총 15명(6.8%)으로 가장 많았다. 이들은 에너지관리공단, 한국석유관리원, 한국수력원자력, 한국전력공사, 한국무역보험공사 등 산하기관 기관장 자리를 꿰찼다.

관료 출신 다음으로 공기업·공공기관의 단골 낙하산은 학계 출신으로 총 115명(16.7%)에 달했다. 이어 재계 60명, 세무회계 58명, 정계 40명 등의 순이었다. <주>
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>