‘살벌한 재벌가’ 골육상쟁 흑역사

돈 앞에선 피도 눈물도 없다

[일요시사 경제팀] 박호민 기자 = 재계에 물고 물리는 골육상쟁이 시작됐다. 롯데가의 경영권 승계를 둘러싼 내부 갈등이 세상 밖으로 드러난 것이다. 재계에서는 ‘피보다 진한 것이 돈(경영권)’이라는 말이 나온다. 과거에도 재계에서는 경영권 승계를 둘러싼 다툼이 끊이지 않아 이를 뒷받침 하고 있다. 세간의 이목을 집중시킨 ‘골육상쟁’의 흑역사를 정리했다.

지난달 말 재계를 뒤흔든 사건이 터졌다. 롯데그룹의 지배구조 최상단에 위치해 있는 일본 롯데홀딩스에서 신격호 총괄회장이 전격 해임된 것이다. 신 총괄회장이 신동빈 회장을 해임하려다 역풍을 맞고 해임당한 사실까지 추가로 알려지면서 가족간 경영권 분쟁의 서막이 열렸다.

'형님-아우 전쟁' 형제끼리 한판 

재계에서는 그동안 신 총괄회장이 신 회장을 후계자로 낙점했다고 평가하는 시각이 많았지만 이번 사건을 계기로 신동주 전 부회장이 부각되면서 형제의 난이 본격화 되는 모습이다. 현재 신 총괄회장을 비롯해 장녀 신영자 롯데재단 이사장 등이 신 전 부회장을 지지하는 모양새를 연출하면서 동주·동빈 형제의 난은 ‘반동빈VS동빈’ 구도로 확대됐다. 

재계 1위 삼성가도 형제의 난으로 몸살을 앓았다. 2012년 삼성의 창업주인 이병철 회장이 남긴 유산을 두고 장남 이맹희 전 제일비료(CJ그룹) 회장과 3남 이건희 삼성그룹 회장간 법정 다툼을 벌였다. 이맹희 전 회장은 이건희 회장이 삼성그룹의 핵심 계열사 삼성전자와 삼성생명의 주식을 아버지 이 초대 회장의 유산으로 받았는데 이 가운데 알려지지 않은 차명 주식을 이 회장이 가져갔다며 법원에 소를 제기했다. 그러나 이맹희 회장은 1심에서 패한 뒤 극적으로 화해를 하며 서둘러 왕자의 난을 수습했다.

 

두산그룹은 삼성보다 더 비참한 골육상쟁을 벌였다. 두산그룹의 창업주 고 박두병 초대회장의 차남인 박용오 전 성지건설 회장은 두산그룹 총수까지 올랐지만 2005년 가족회의에서 3남 박용성 전 회장에게 회장 자리를 물려주면서 ‘갈등의 씨앗’이 발아했다.


박용오 전 회장은 자신을 회장직에서 내린 것이 형 박용곤 회장(당시)과 박용만 부회장의 계획 하에 벌인 일이라고 생각하고 비자금 폭로전을 벌였다. 진흙탕 싸움을 벌인 대가는 컸다. 박용오 전 회장과 용성 전 회장 그리고 용만 회장까지 법원으로부터 실형을 선고받았다.

이 일을 계기로 박용오 전 회장은 두산그룹내 모든 지위를 잃고 가문으로부터 제적당했다. 후에 박용오 회장은 자살을 한다. 유서에서 그는 성지건설의 경영난을 자살의 이유라고 밝혔지만 일각에서는 가문에서 제적 당한 것이 원인으로 작용한 것으로 보고 있다. 이유는 불분명하지만 박용오 회장이 왕자의 난 이후 불행한 결말을 맞이했다.

주요 그룹 대부분 오너일가 경영 다툼
선대 유산 두고 가족간 소송전도 불사 

대성그룹도 돈 앞에서 형제끼리 이빨을 드러냈다. 고 김수근 명예그룹 회장이 2001년 타계할 당시 마지막 유언은 3형제간의 우애였지만 자식들은 유지를 받들지 못했다. 김 명예 회장은 장남 김영대 회장에게는 대성그룹을, 차남 김영민 회장에게는 서울도시가스를, 3남 김영훈 회장에게는 대구도시가스를 넘겨줘 경영권 분쟁을 대비했지만 형제의 난을 막기에는 역부족이었다.

김 명예회장이 타계한 후 3형제는 남은 주식을 처분하는 과정에서 다툼을 벌인 것도 모자라 어머니의 유산과 회사의 상호 등을 두고 치열한 다툼을 벌이며 재계의 눈살을 찌푸리게 했다.

한진그룹도 골육상쟁의 흑역사가 있다. 한진그룹 창업주인 조중훈 전 회장이 2002년 작고한 뒤 남겨진 유산을 두고 형제간 치열한 다툼을 벌였기 때문이다. 조 전 회장은 유언조차 제대로 남기지 못하고 갑작스럽게 세상을 떠나면서 형제들은 재산 다툼을 벌였다.
 
재산을 두고 의견이 갈렸던 4형제(양호, 남호, 수호(2006년 사망), 정호)가 법정 다툼까지 가면서 세간의 눈살을 찌푸린 것. 결국 재산과 관련된 여러 소송 끝에 2011년 법원의 화해 권고를 받아들여 형제의 난은 마무리 됐지만 씁쓸한 재계의 단면을 드러냈다.

한화그룹 역시 창업주의 유언이 없어 형제의 난이 일어난 경우다. 1981년 고 김종희 창업주가 작고하면서 유언장을 남기지 않았지만 승연-호연 형제의 공동경영 체제에는 문제가 없었다. 그러나 1992년 회사가 나뉘는 과정에서 경영권을 둘러싸고 치열한 다툼에 들어갔다. 동생 김호연 빙그레 회장이 형 김승연 한화그룹 회장을 상대로 재산권 분할 소송을 제기한 것. 이후 3년이 넘는 소송을 벌이다가 양측이 극적 화해를 하면서 한화가의 형제의 난은 끝이 났다.
 
금호그룹의 형제의 난은 아직도 이어지고 있는 모양새다. 형제 경영을 해오던 금호그룹은 2006년 대우건설 인수를 계기로 형제의 난이 발발했다. 대우건설 인수후 회사의 경영난이 계속되자 2009년 넷째 박찬구 회장이 금호석유화학을 키우겠다며 분리경영을 주장하면서 시작됐다. 이후 양 측은 소송전으로 확대되면서 현재까지 소송을 벌이고 있다.
 

효성도 형제간 갈등을 드러냈다. 효성의 둘째 아들 조현문 변호사는 2011년까지 효성 부회장을 역임하다 회사를 떠나면서 지분을 모두 매각하고 형인 조현문 회장을 배임혐의로 검찰에 고발했다. 
  
오너 2·3세 많을수록 십중팔구 서로 ‘멱살잡이’
형제 3명 이상 집안서 거의 예외없이 ‘물고뜯어’
 
한라그룹은 왕자의 난 당시 회사가 경영난에 빠지며 눈총을 사기도 했다. 정인영 한라그룹 명예회장이 1997년 장남승계 원칙을 깨고 차남 정몽원 회장에게 경영권을 넘겨주면서 장남 정몽국 씨와의 갈등이 시작됐다.
 
정 회장 취임 후 1년이 채 안된 시점에서 그룹이 경영난에 빠지자 계열사 지분을 매각했는데 이 과정에서 몽국 씨의 지분도 처분한다. 이일을 계기로 몽국씨가 정 회장을 상대로 소송을 제기하면서 형제의 난이 발발했다. 결국 2009년 대법원이 정 회장의 손을 들어주면서 몽국 씨는 한라그룹 경영권에서 멀어졌다.

   
현대차 그룹 내에서 2000년 발생한 왕자의 난은 골육상쟁의 대표적인 사례로 꼽힌다. 당시 장남 정몽구 현대차 회장이 정몽헌 현대그룹 회장의 측근을 인사 조치하면서 왕자의 난은 시작됐다. 당시 현대차 그룹 창업주인 고 정주영 명예회장이 살아있었지만 고령으로 인해 판단력이 흐려지면서 왕자의 난을 막지 못했다. 왕자의 난 이후 갈등 끝에 현대가는 현대차그룹과 현대그룹 등으로 나눠졌다. 정몽헌 회장은 후에 2003년 대북송금, 비자금 사건 등으로 검찰 조사를 받다 투신해 자살했다.
 
'배다른 게 죄' 이복형제 불화
 
샘표의 경우는 좀 더 살벌하다. 이복형제 간의 다툼으로 총수일가가 경영권을 뺏길 위기에 처한 것이다. 형제의 난은 박승복 회장이 1997년 박진선 현 샘표 사장에게 넘겨주면서 시작됐다. 박 회장의 이복동생 박승재 전 사장이 반발한 것. 이후 박 회장을 비롯한 이복형제 일가가 우리투자증권의 사모펀드(PEF)에 지분 24.1%를 넘기면서 샘표그룹은 한동안 경영권 방어에 골머리를 앓아야 했다.
 
대한전선그룹도 이복 형제의 난을 겪었다. 대한전선그룹은 설경동 창업주가 둘째 부인의 자녀 고 설원량 회장에게 경영권을 넘기면서 이복형제들의 반발을 샀다. 결국 가족간의 갈등으로 비화되기도 했다. 태광그룹 역시 이복형제 간의 유산지급 소송에 휘말려 있으며 현재 진행중이다.
 
파라다이스도 이복형제들이 갈등의 불씨가 됐다. 파라다이스 전락원 창업주는 전처 사이에 1남1녀, 재혼후 만난 둘째 부인 사이에 한명의 딸이 있다. 이후 전 창업주가 타계한 뒤 유산을 놓고 이복형제들간 법정 소송전을 치렀다.
 
“돈 너무 좋아” 부모-자녀 소송
 
동아제약은 이복형제의 다툼이 부모자녀 간의 다툼으로 확대된 경우다. 강신호 회장이 첫 번째 부인 자식을 배제하고 재혼한 3·4남을 중심으로 승계작업에 들어가자 장남 강문석 회장이 반기를 들며 형제의 난을 일으켰다.
 
 
녹십자는 ‘모자의 난’이 일어났다. 고 허영섭 회장의 장남인 허성수 전 녹십자 부사장은 허 회장이 타계하면서 ‘장남의 상속을 배제한다’라는 유언을 남김에 따라 유산을 한 푼도 받지 못하게되자 어머니를 상대로 소송을 제기한다. 허 전 사장은 어머니 정인애씨를 상대로 유언장이 거짓으로 작성됐다며 유언 효력정지 등 가처분 신청을 제기하면서 모자간 피말리는 소송전을 벌였다.
 

오양수산은 부모자녀간 갈등이 끝에 경쟁사로 넘어가는 비극을 맞았다. 고 김성수 회장이 2007년 작고한 뒤 상속 지분을 처분하는 과정에서 어머니와 장남의 갈등이 터졌다. 갈등 끝에 어머니와 가족들이 김 회장의 소유 오양수산 지분을 경쟁사인 사조산업에 넘기면서 오양수산은 사조산업의 계열사로 편입됐다.
 
“남보다 더해” 친인척도 적
 
대림그룹의 경우 배다른 삼촌과 조카 등이 이른바 ‘숙질의 난’을 일으켰다. 대림통상의 이재우 회장과 그의 조카 이부용 전 대림산업 부회장이 경영권을 두고 맞붙었다. 현대가는 2000년 발생한 왕자의 난 이후 시숙의 난이 일어나기도 했다. 2003년 고 정몽헌 회장이 타계한 후 현대그룹을 이끌고 있는 현정은 회장(정 회장 부인)과 고 정주영 명예회장의 동생 정상영 KCC 명예회장이 현대엘리베이터를 두고 맞붙은 것. 현 회장은 사모펀드를 끌어들여 간신히 경영권을 방어하면서 시숙의 난을 정리했다.
 
<donkyi@ilyosisa.co.kr>
 
 
<기사 속 기사> 오너 분쟁 없는 기업은?
 
모든 기업이 골육상쟁의 역사가 있는 것은 아니다. SK, LG, 신세계, 부영, OCI 등의 기업은 현재까지 친족간 큰 문제없이 회사를 꾸려나가고 있다.
 

SK의 경우 최태원을 주축으로 한 형제경영으로 친족간 별다른 다툼 없이 회사를 이끌어가고 있다. LG그룹의 경우는 큰 분쟁없이 계열분리에 성공해 성공적인 가족경영 사례로 꼽힌다. LG그룹은 2004년 LG그룹과 GS그룹으로 나눠졌으며, 이후 LG그룹은 LG그룹과 LS그룹으로 계열분리에 성공했다. <호>
 


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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>