하나-외환 통합 남겨진 숙제

하나로 합쳤지만 ‘갈길 멀다’

[일요시사 경제팀] 박호민 기자 = 하나은행과 외환은행이 통합했다. 지난해 7월 김정태 하나금융지주 회장이 취임한 후 1년간의 노력이 결실을 맺은 것이다. 하나·외환은행의 통합은 시장의 긍정적인 평가를 받고 있지만 아직 갈 길이 멀다. 남은 과제를 <일요시사>에서 정리했다.

 

하나은행과 외환은행의 통합은 은행업계의 지각변동을 예고했다. 자산 171조3000억원을 갖고 있는 하나은행과 118조7000억원의 외환은행 간의 통합으로 새로운 업계 1위(자산 기준)은행이 출범하기 때문이다. 시장에서는 새로운 메가뱅크의 등장에 우려와 기대를 동시에 나타냈다.

 
메가뱅크 등장 
우려반 기대반
 
하나·외환은행이 통합을 성사시키면서 몸집을 키웠지만 하나의 은행으로서 제 역할을 하기까지는 수익구조 개선이 필요하다는 것이 업계의 대체적인 평가다. 전통적으로 은행업계의 기준은 빅3(국민, 우리, 신한)였다. 하나·외환은행 통합 전까지 국민은행은 전통적 빅3 가운데 자산규모가 가장 큰 은행이었다. 세부적으로 살펴보면 2014년 말 기준 275조4455억원 수준으로 2011년 259조원, 2012년 261조원, 2013년 265조원 등 꾸준히 덩치를 키워가고 있었다. 그 뒤를 우리은행이 바짝 좇는 모양새였다. 우리은행의 2014년 자산총계는 270조1517억원으로 집계됐다. 우리은행 역시 꾸준히 외형을 키웠다.
 
특히 지난해에는 2013년 말(250조원)보다 20조원 성장하면서 1위 국민은행의 자리를 넘보기도 했다. 마지막으로 신한은행은 지난해 말 기준 255조6339억원으로 집계됐다. 신한은행 역시 2011년 232조원, 2012년 237조원, 2013년 238조원 등 꾸준한 성장세를 나타냈다. 이제 하나은행이 통합을 통해 기존 빅3보다 많은 자산을 보유하면서 빅4시대가 열리게 됐다. 하나은행과 외환은행이 합쳐지면 총 자산규모 290조원으로 국민은해의 자산규모 275조원을 넘어서는 것이다. 당기순이익도 두 은행을 합치면 지난해 기준 1조2300억원을 기록해 신한은행(1조4552억원)에 이어 2위다.
 
 
1년 진통끝 극적 타결…풀 과제 산적

수익구조부터 전산망까지 ‘언제하나’
 
다만 빅3에 비해 상대적으로 유약한 이미지를 어떻게 극복할지가 하나·외환은행에 과제로 던져졌다. 하나은행은 그동안 업계 4위의 자산 규모를 갖추고 있었음에도 불구하고 강력한 시장 지배력을 나타내는 데는 애를 먹는 모양새였다. 수치상으로 순이자마진(NIM)의 하향 곡선이 이를 방증했다. 지난해 3분기 1.49%였던 하나은행의 NIM은 4분기 1.47%, 올해 1분기 1.39%를 기록하며 상위 6개 은행 가운데 가장 낮은 NIM을 기록했다. 외환은행의 경우 이 기간 가파른 하락세를 기록하며 시장 지배력이 약해지고 있음을 드러냈다. 외환은행은 지난해 3분기 2%에서 4분기 1.88%, 올해 1분기 1.48%로 하락폭이 상위 6개 은행 가운데 가장 컸다.
 

하나·외환은행은 합병 시너지를 통해 업계의 강자 이미지를 구축해나갈 방침이다. 프라이빗뱅커(PB)에 강한 하나은행과 외환금융에 강한 외환은행이 합쳐졌을 때 시장의 ‘니즈’를 충족 시킬 차별화된 서비스 제공이 가능하다는 생각이다.
 

 

 
업계에서는 이번 통합의 성패 요인으로 화학적 통합을 꼽았다. 화학적인 통합의 성공 여부에 따라 하나·외한은행의 경쟁력에 큰 차이를 보일 것으로 관측되기 때문이다. 특히, 시중은행 가운데 가장 기업문화가 가장 이질적인 두 은행간 결합이라 업계는 주목하고 있다. 양 은행은 출발부터 다르다. 하나은행의 경우 1971년 소규모 금융회사인 단자회사였던 한국투자금융에서 만들어졌다. 
 
화학적 통합
시너지 관건
 
반면, 외환은행의 경우 1967년 국책은행으로서의 지위로 시작했다. 1989년 한국외환은행법 폐지로 시중으로 신분이 바뀌기는 했지만 외환거래에서 만큼은 확고한 자기 영역을 구축한 은행이다. 국책은행 출신과 단자회사 출신이라는 점에서부터 양은행간 충돌 가능성이 충분하다는 것이 업계의 진단이다.
 
양 은행간 화학적 통합에 가장 큰 걸림돌은 임금격차다. 지난해 외환은행의 연간급여는 1억5000만원, 하나은행은 7300만원으로 피인수자인 외환은해의 급여가 압도적으로 높기 때문이다. 이는 하나은행과 외환은행 통합 과정에서 갈등을 빚는 요인으로 작용하기도 했다. 향후에도 이같은 문제는 언제든지 돌출할 수 있다.
 

외환은행 직원들의 임금이 향후 몇 해간 동결될 전망이기 때문이다. 또한 승진 분위기도 확연히 차이가 난다. 하나은행의 경우 자리가 없으면 승진이 유보되는 경우가 많은 반면, 국책은행이었던 외환은행은 일정 연차가 되면 자연스럽게 승진하는 문화가 있다. 실제 이같은 승진 분위기는 양 은행의 행원과 책임자의 숫자를 확인해 보면 알 수 있다. 외환은행은 행원이 1500명, 책임자가 3600명으로 책임자가 행원보다 두배 이상 많은 역피라미드형 조직구조를 가지고 있다. 반면 하나은행은 책임자 3500명, 행원 4000명으로 피라미드형 조직 구조를 가지고 있다. 따라서 이같은 조직문화를 이해하고 정착시키기 위한 양행의 노력이 필요하다는 지적이 나온다.
 
외형통합 해결…내부통합 시작
출신성분·사내문화·임금 달라
 
하나금융지주도 화학적 통합에 대한 중요성을 인식하고 있는 모습이다. 우선 하나금융은 임금 및 복지후생 체계에서 기존 근로조건이 저하되지 않도록 하겠다는 원칙을 밝혔다. 인수자 하나금융 측의 배려가 엿보이는 대목이다. 하나금융은 또 통합 후 은행 사명에 ‘외환’이나 외환은행의 영문약자인 ‘KEB’를 넣도록 해 외환은행 측의 자존심을 세웠다. 업계의 한 관계자는 “일반적으로 인수자가 피인수자의 사명을 유지하는 것은 은행권에는 이례적인 일”이라고 말했다.
 

지배구조 개편도 해결해야할 숙제다. 시장에서는 통합 은행의 행장으로 누가 취임할지 여부를 두고 관심이 높다. 지난 15일 금융권에 따르면 하나금융은 20일 하나은행과 외환은행 합병을 준비하기 위한 통합추진위원회를 만들기로 했다. 통합추진위원회는 위원 7명으로 구성된다. 김병호 하나은행장과 김한조 외환은행장 외에 하나은행과 외환은행 인사가 각각 1명씩 들어간다. 나머지 3명은 하나금융 인사가 될 것으로 예상된다. 통합추진위원회는 하나은행과 외환은행의 통합작업 전반을 주관하면서 통합은행장 후보를 선정하는 역할도 맡게 돼 여론의 눈이 모아진다.

 

 
김정태 회장과 사외이사 3인으로 구성된 하나금융 임원후보추천위원회는 통합추진위원회가 추천한 후보들을 검토해 8월 중으로 통합은행장 최종후보를 결정할 전망이다. 그간 업계에서는 김한조 외환은행장이 통합은행장에 오를 것으로 보는 의견이 우세했으나, 통합과정에서의 김한조 은행장의 역할이 크지 않았다는 내외부의 평가가 잇따르면서 김병호 하나은행장이 통합은행장 자리를 꿰찰 가능성을 배제할 수 없게 됐다.
 
행장은 누가
진통 없을까
 
지난해 7월부터 본격적으로 진행된 통합 논의 과정에서 김한조 은행장의 역할이 중요했는데, 김정태 회장이 직접 나설 때까지 이렇다 할 진전을 보이지 못하면서 그에 대한 평가가 부정적으로 바뀌었기 때문. 실제 김정태 회장이 직접 노사간 대화에 참여하면서 외환은행 노사와의 합의를 이끌어 냈다. 일각에서는 김한조 행장과 김병호 행장 모두 갈등 요인으로 작용할 수 있다는 점을 들어 김정태 회장이 통합 은행장을 겸임할 수도 있다는 관측도 나온다.
 
이와 함께 하나금융의 사장직의 부활도 점쳐진다. 지난해 3월 하나금융은 사장직을 없앴다. 김정태 회장이 친정체제를 구축한 것이다. 그동안 금융당국도 하나·외환은행 통합 과정이라는 점을 감안해 용인한 측면이 있다. 금융당국은 회장의 갑작스러운 유고를 대비해 사내이사를 최소 2명을 둘 것을 권고하고 있다. 사장직 부활이 점쳐지는 부분이다. 김한조·김병호 은행장 가운데 한명이 통합은행장에 오르고 나머지 한명이 지주사 사장직을 맡을 것으로 보는 전망도 나온다.
 
이와 함께 대규모 임원진의 개편도 불가피할 것으로 보인다. 외환은행 노사간 협의에서 행원의 고용은 보장됐지만 임원들의 고용은 빠졌기 때문이다. 하나금융 고위 관계자는 한 언론과의 인터뷰에서 “은행 임원 축소와 함께 상당수의 계열사 임원들의 계약기간이 통합은행 출범 시까지로 돼 있어 대규모 임원 인사가 불가피하다”고 말했다.
 
내부 전산망을 통합하는 작업도 합병 시너지를 높이기 위해 시급히 해결해야할 숙제다. 내부 전산망까지 통합하게 되면 통합 시너지가 극대화되기 때문이다. 하나금융은 양 은행 전산망 통합에 앞서 하나SK카드와 외환카드 합쳐진 하나카드의 전산망을 오는 20일 통합하기로 했다. 하나금융측은 이번 내부 통합으로 전년대비 160억원의 시너지 효과가 있을 것으로 내다보고 있다.
 
하나금융은 하나은행과 외환은행의 통합으로 은행 모든 전산 시스템을 통합하는 작업도 속도를 낼 방침인 것으로 전해진다. 하나금융 측은 양행 모두 유닉스 환경의 주전산시스템 체계를 사용하고 있기 때문에 통합속도가 더 빨라질 것으로 예상하고 있다. 당초 지난해 취임한 김정태 회장은 조기 통합은행 출범을 목표로 외환은행 노조와의 협상을 진행하면서 올해 추석연휴(2015년9월25∼29일)에는 내부 전산망 통합작업까지 마무리할 계획이었다.
 

그러나 지난 3월 법원이 외환은행 노조가 법원에 제기한 조기통합반대 가처분 신청을 받아들이면서 내부 전산망 통합작업은 ‘올스톱’된 바 있다. 업계에서는 하나금융이 통합작업에 속도를 낸다 해도 내년 설연휴(2016년2월7∼10일)까지는 마무리하기는 어려울 것으로 보고 있다. 일단 통합 은행 출범 유력일로 거론되고 있는 10월1일(또는 9월1일)에는 전산망 통합까지 시간이 너무 촉박하다.
 
또한 시스템 통합을 위해서는 최소 2∼3일의 테스트를 거쳐야 하는데 10월 이후에는 이같은 테스트를 할 수 있는 휴일이 내년 설연휴밖에 없기 때문이다. 그래도 내년 설연휴에 전산망 통합을 마무리하게 된다면 역대 은행권 전산망 통합 작업 속도 가운데 가장 빠른 사례로 기록된다. 통합은행이 출범한 후 내부 전산망이 완성될 때까지의 공백기간에는 듀얼시스템으로 전산망이 운영될 것으로 보인다. 즉, 고객에 따라 두 개의 시스템을 사용하는 것이다.
 
고용불안 잠재
구조조정 걱정 
 
하나금융이 외환은행의 고용승계와 관련 통합 은행 출범후 2년간 보장하기로 하면서 외환은행 노동자들은 한숨 돌리게 됐지만 그 이후에는 양 행간 불안요인으로 부각될 가능성이 크다고 보는 우려가 있다. 외횐은행의 직원들의 근속연수와 임금 수준이 하나은행에 비해 상대적으로 많기 때문이다. 이에 따라 2년 후의 상황을 미리 준비해야 한다는 지적도 나오고 있는 상황이다.
 

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>